Российские власти в очередной раз озаботились проблемой безопасности полетов. С такой повесткой в течение месяца прошло несколько мероприятий на высоком уровне. В частности, заседание коллегии Министерства обороны с участием вице-премьера, главы военного ведомства Сергея Иванова. С докладами выступили главкомы ВВС и ВМФ Владимир Михайлов и Владимир Масорин. Ту же проблему, но уже касательно полетов на гражданских авиалиниях, обсудила расширенная коллегия Минтранса России. Незадолго до этого в комитете по энергетике, транспорту и связи Государственной думы прошел "круглый стол", посвященный вопросам безопасности авиаперевозок. Совет Федерации на заседании в рамках правительственного часа также рассмотрел ситуацию с обеспечением безопасности полетов. Участники всех этих серьезных мероприятий признали: целенаправленных усилий по снижению аварийности в авиации не предпринималось, пока счет жертв не пошел на сотни, пока количество авиационных происшествий не увеличилось в разы и не достигло почти пятидесяти в год. Совет Федерации даже разработал проект федерального закона "О государственном надзоре (контроле) в сфере обеспечения безопасности полетов авиации в Российской Федерации".
"Ключевыми моментами данной проблемы являются старинный парк воздушных судов и наша низкая способность обновлять его с учетом потенциала отечественной авиационной промышленности и импорта", - таково мнение Сергея Иванова. Это если говорить глобально. Однако, по мнению авиаторов, безопасность в авиации складывается из множества компонентов. Это помимо качественного самолетного парка и профессионализм летчиков, и качество предполетной подготовки, и эффективность средств посадки. Не зря посадку - самый сложный этап полета - называют "кровавой дорогой летчика".
Но вот на этой "кровавой дороге" забрезжил (в прямом и переносном смысле) луч надежды. В октябре исполнился год с того момента, как в международном аэропорту Курумоч Самары федеральное государственное унитарное предприятие "Конструкторское бюро автоматических систем" проводит испытание лазерной посадочной системы "Глиссада". (Глиссада - от французского glissade - скольжение, прямолинейная траектория планирования или снижения летательного аппарата). Поясним: сегодня используются радиолокационная, инструментальная и светотехническая системы посадки.
Международный аэропорт Курумоч для эксперимента выбран не случайно. В июне 2006 года он стал первым и пока единственным российским аэропортом, который удостоен высокой награды некоммерческого партнерства "Безопасность полетов" "За выдающиеся достижения в обеспечении безопасности полетов". Это первый российский аэропорт, который внедрил систему спутниковой навигации, одним из первых в России он осуществил ввод предполетного информационно-консультативного обслуживания экипажей "Интегрированный брифинг", ввел в эксплуатацию автоматизированную систему регистрации пассажиров и багажа "Купол".
Лазерная система посадки самолетов была изобретена в самарском "Конструкторском бюро автоматических систем" больше трех десятилетий назад для военной авиации. Ее автор - инженер Бережной. Уже в те годы было видно главное преимущество новинки - возможность приземлять самолеты с точностью, большей, нежели у существующих инструментальных систем. Расстояние, с которого летчик видел лучи системы, превышало дальность так называемой метеовидимости в 2,5-3 раза, поскольку лучи пронзали облака и туман. Всего с помощью "Глиссады" разных модификаций произведено около 1400 посадок - на военном аэродроме Рогачево на Новой Земле, в Гудауте, в Чкаловском под Москвой, в Баренцевом море на крейсере "Киев" в ночных условиях, при потушенных огнях корабля. Все главкомы ВВС последних лет опробовали "Глиссаду". Однако тогда систему не удалось вывести из "экспериментального" состояния из-за технических недоработок.
Экспериментальный образец "Глиссады" был усовершенствован в 2004 году с применением новейших технологий и новой элементной базы. Перемены разительные. Если раньше система представляла собой трехтонный аппарат, то модернизированная "Глиссада" весит менее двух килограммов. "Лазер дает возможность сажать самолеты даже при нулевой видимости, - рассказал "Времени новостей" генеральный директор - главный конструктор ФГУП "Конструкторское бюро автоматических систем" Петр Сыгуров. - В сильный туман пилоты не в силах разглядеть фонари на взлетной полосе, лазерные же лучи в тумане приобретают еще большую яркость". Получается приятный парадокс: чем хуже погодные условия, тем ярче высвечивается посадочная полоса.
Система состоит из установленных вблизи посадочной полосы лазерных источников видимого диапазона, лучи которых образуют посадочный коридор. Его и видит летчик. Он воспринимает комбинацию лучей в виде символа, однозначно определяющего положение самолета относительно посадочной траектории и точки приземления. Посадку по лазеру можно сравнить с хорошей разметкой на дороге.
Еще одно положительное свойство лазерной системы посадки - она доступна даже для начинающего летчика. В мае этого года линейные пилоты базовой авиакомпании "Самара", выполняющие регулярные рейсы по маршруту Самара - Москва - Самара, прошли обучение навыкам работы с "Глиссадой". Оказалось, что летчику достаточно сделать пять тренировочных посадок. С "Глиссадой" летчику, по сути, не нужны приборы - любая эволюция самолета фиксируется глазами. Система экономична, надежна в эксплуатации и долговечна, наработка на отказ - 30 тыс. часов, потребляет минимум электроэнергии, работает при температуре от -40 до +60 градусов. Лазер способен работать непрерывно в течение четырех лет. Обслуживать систему могут всего два человека. Ее стоимость сегодня 42 тыс. долларов.
Пока "Глисcaда" эксплуатируется в качестве вспомогательной системы наряду с использованием светосигнальной системы аэродрома. При сертификации "Глисcaды" она может использоваться и в других аэропортах России. Тем более что разработки, полностью дублирующие детище самарских конструкторов, уже используются в 54 странах мира.
Есть у системы и противники. Разработчики традиционных систем посадки резонно задаются вопросом: "Глиссада" - это система или датчик? Скорее все же датчик, поскольку у нее нет обратной связи с летчиком. И это минус. Кроме того, лазерное излучение низкой интенсивности часто влияет на человека весьма негативно вплоть до отслоения сетчатки глаза. Возможно, говорят противники системы, это произойдет не сразу, а через несколько лет, но пилот может потерять зрение.
В качестве контраргумента разработчики предъявляют положительное медицинское заключение. Никто не мешает провести более детальный медицинский эксперимент. Хотя сторонников радиолокационных и светотехнических систем посадки пока больше, за "Глиссадой" будущее. И тогда для пилотов перестанет существовать понятие "нелетная погода".
