Менеджмент крупнейшего российского грузового авиаперевозчика инициировал реорганизацию предприятия, чтобы закрепить последние изменения в структуре собственности авиакомпании. Теперь ГК "Волга-Днепр" может готовиться к IPO - для развития бизнеса ей необходимы миллиардные инвестиции
Корпоративная воина между акционерами крупнейшей российской грузовой авиакомпании "Волга-Днепр" - менеджерами предприятия, владеющими более 60% акций компании, с одной стороны, и структурами группы "Регион", которым принадлежало более 30% акций перевозчика, с другой - близка к завершению. Недавно стало известно, что блок-пакет акций "Волга-Днепра", контролируемый близкими "Региону" компаниями "ЛПХ-Холдинг" и Megal Securities, размыт. Как сообщает газета "Ведомости" (в "Волга-Днепре" не комментируют эту информацию), сделка 2001 года по продаже Фондом имущества Украины почти 15-процентного пакета бумаг авиакомпании группе "Каскол", которая впоследствии и перепродала их структурам "Региона", была оспорена в суде. В итоге владелец блокирующего пакета акций стал миноритарием - сейчас структуры "Региона" контролируют около 13% ценных бумаг "Волга-Днепра". В этих условиях 24 марта было созвано внеочередное собрание акционеров авиакомпании, которое рассмотрело вопрос о реорганизации предприятия из ЗАО в 000. Такое предложение внес совет директоров компании, избранный в июне прошлого года и полностью состоящий из менеджеров "Волга-Днепра" (представители "Региона" тогда отказались участвовать в голосовании, посчитав, что оно организовано не должным образом - у них были претензии к тексту бюллетеней для голосования и к подготовке собрания).
Окончательное решение собрания акционеров в "Волга-Днепре" не оглашают, ссылаясь на то, что в силу оно вступит спустя 10 дней после подписания соответствующих приказов.
По мнению юристов, смена формы собственности закрепит статус-кво в распределении акционерного капитала компании, снизив риски возобновления корпоративных войн. Миноритарии высказывают в прессе опасения, что, получив контроль над "Волга-Днепром", менеджмент и вовсе исключит их из бизнеса, переведя активы (самолеты и лицензии "Волга-Днепра") на другую структуру. Согласно их заявлениям, прибыль этого предприятия выводится в одноименную группу компаний, на его балансе не числятся ни 10 "Русланов", которые раньше были закреплены за авиакомпанией, ни лицензии, необходимые для авиационных грузоперевозок. В "Волга-Днепре" эти заявления не комментируют.
Впрочем, реорганизация значится в планах группы компаний "Волга-Днепр" как мероприятие, подготавливающее ее IPO. Первоначально его намечали провести в 2006 году, но отложили из-за конфликта акционеров. Теперь выйти на биржу планируется в 2007-2008 годах, инвесторам будет предложено 25% акций ГК "Волга-Днепр". В качестве возможных площадок размещения рассматриваются РТС, ММВБ и Лондонская фондовая биржа.
Для "Волга-Днепра" сейчас наиболее удачный момент для выхода на фондовый рынок. В прошлом году компания стала грузовым перевозчиком номер один в России (опередив "Аэрофлот"), объем ее продаж вырос более чем наполовину, а в планах - масштабные проекты, которые сулят ей еще больший рост объемов.
Такие, как, например, запуск уникального кросс-полярного маршрута - самого короткого пути из Китая в США (сейчас он пролегает над Тихим океаном). Проект стартует уже в этом году - как только в распоряжение "Волга-Днепра" поступит первый из десяти заказанных Boeing Freighter, дальность полетов которых позволяет осуществлять подобные рейсы.
Упускать время, удобное для заимствований, "Волга-Днепру" нельзя: основному бизнесу группы - перевозке сверхтяжелых крупногабаритных грузов на рамповых самолетах Ан-124 ("Руслан") и Ил-76, требуется обновление парка. А авиастроители не могут обеспечить потребности авиакомпании. На ульяновском "Авиастаре", созданном под производство "Русланов", осталось всего два фюзеляжа, на базе которых завод соберет для "Волга-Днепра" два модернизированных самолета. Та же ситуация и на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. Чкалова (ТАПОиЧ) в Узбекистане, на сегодня - основном производителе Ил-76. Там по заказу группы собираются два новых лайнера на готовых фюзеляжах. Но это все, на что способны заводы сейчас - для производства большего количества техники требуется реанимация серийного производства этих машин. Поэтому "Волга-Днепр" является главным лоббистом восстановления данного вида самолетостроения в России.
Не оставляя надежды получить поддержку проектов в Объединенной авиастроительной корпорации (OAK), которая пока не считает возможным госфинансирование производства рамповых самолетов, "Волга-Днепр" рассчитывает производить машины на коммерческой основе, привлекая инвесторов и формируя пакет заказов. Бизнес-план по организации производства модернизированных "Русланов" будет реализовывать управляющая компания (УК) "Грузовые летательные аппараты", созданная в конце прошлого года "Волга-Днепром" и запорожской моторостроительной компанией "Мотор Сич" (в долях 59% и 41% соответственно). Проект по производству Ил-76 курирует УК "Волга-Днепр-Лизинг", созданная в 2004 году. Площадкой для производства рамповых самолетов "Волга-Днепр" видит ульяновский завод "Авиастар", куда в этом году должно быть перенесено производство Ил-76 из Ташкента и где планируется реанимировать серийное производство Ан-124.
Но оптимизм "Волга-Днепра" в Объединенной авиастроительной корпорации не разделяют - расчеты рентабельности этих проектов там называют спорными (в частности, в OAK полагают, что проект производства модернизированных "Русланов" имеет смысл при наличии около 50 твердых заказов, а сейчас их 27). Между тем очевидно, что без господдержки столь масштабные программы (только запуск серийного производства "Русланов" оценивается в 5 млрд долларов) инвесторам потянуть трудно. Поэтому презентации бизнес-планов и показателей развития отрасли - заказчика рамповых самолетов - устраиваются "Волга-Днепром" не только для коммерческих партнеров и возможных инвесторов, но и для чиновников OAK. Сроки реализации проектов, а значит, и динамика развития авиакомпании будут зависеть не только от эффективности ее работы на рынке грузоперевозок, но и от лоббистского таланта руководства. В частности, от того, сможет ли оно убедить госчиновников в том, что жизненно важное для компании производство грузовых самолетов могло бы обеспечить России уникальную нишу на мировом рынке.
Каковы основные аргументы "Волга-Днепра", журналу "Эксперт Волга" объяснил президент этой группы компаний Алексей Исайкин.
- По итогам трех кварталов 2006 года "Волга-Днепр" стала первой российской грузовой авиакомпанией по объемам грузоперевозок, обойдя по этому показателю "Аэрофлот": группа обслужила более 95 тысяч тонн грузов против "аэрофлотовских" 91,5 тысячи тонн. Комментируя показатели, вы говорили, что достигли рекордного за всю историю компании роста объемов - на 50 процентов, и что по итогам всего года продажи "Волга-Днепра" превысят 600 миллионов долларов. Ваши ожидания оправдались?
- В прошлом году объем продаж "Волга-Днепра" составил 725 миллионов долларов. Мы перевезли 155,1 тысячи тонн грузов. Наш отрыв от "Аэрофлота", который был зафиксирован по итогам девяти месяцев, сохраняется.
- А каков прогноз на текущий год?
- Рассчитываем улучшить наши показатели. Наши ожидания связаны прежде всего с развитием бизнеса регулярных грузовых перевозок и обновлением флота.
- Есть ли новые контракты, которые позволили бы предметно говорить о росте ваших объемов в этом году? Например, каков объем недавно заключенного "Волга-Днепром" контракта с корпорацией Boeing на резервное использование ваших Ан-124 в логистике производства самолетов Boeing 787?
- Этот контракт объемом в сотни миллионов долларов и общей продолжительностью более 20 лет является основой нашего оптимизма. Уже с этого года мы надеемся выполнять первые рейсы, а регулярная работа по нему должна начаться в следующем году.
- Как скажется на портфеле заказов "Волга-Днепра" недавнее исключение авиакомпании из реестра официальных перевозчиков ООН? Вам предрекают потерю до 40 процентов ваших объемов...
- Уточню, что речь идет о приостановке регистрации компании в реестре предпочтительных перевозчиков ООН до завершения расследования (бывшие сотрудники ООН обвиняются в "пристрастности" в выборе подрядчиков, в том числе и грузоперевозчика - Ред.). Но нужно отметить, что в последние два года у нас практически нет заказов от ООН, соответственно, никакими потерями разрыв отношений с этой организацией нам не грозит. Хотя не думаю, что мы утратим контракты. У нас есть уверенность, что все недоразумения будут устранены, и мы вернемся к прежнему режиму взаимоотношений. В мире всего три оператора предоставляют услуги по перевозке сверхтяжелых негабаритных грузов (АНТК им. Антонова, ГК "Полет" и ГК "Волга-Днепр" - Ред.). Так что, может быть, усложнится процедура получения заказов - не более того.
- Кто сегодня ваши ключевые клиенты?
- Первую десятку возглавляют крупные аэрокосмические компании - такие как Lockheed Martin, Bombardier - и правительства разных стран, в том числе Соединенных Штатов, европейских государств. Международная активность переместилась из ООН на конкретные правительства, и, соответственно, заказы от них возросли.
- Как, к примеру, контракт с НАТО, который вы совместно с АНТК имени Антонова получили в прошлом году?
- Да, я его и имел в виду.
Открытие года
- ГК "Волга-Днепр" развивает бизнес в двух направлениях. Первое, на чем компания и сделала себе имя - это чартерные грузовые перевозки на рамповых самолетах. Второе направление, открытое в 2003 году - регулярные грузовые перевозки. Какое из них для вас наиболее привлекательно? На что будете делать ставку в ближайшей перспективе?
- По итогам прошлого года основным открытием для нас стал Ил-76. Как и Ан-124, это рамповый самолет, который используется в чартерных грузовых авиаперевозках. Буквально три года назад мы обсуждали, сохранять ли вообще бизнес на "Илах" - он был убыточным. Но, проанализировав рынок, мы поняли, что поскольку в мировой авиационной промышленности машин такой размерности не выпускается, в перспективе он мог бы обеспечить нам уникальную нишу, аналогичную той, в которой работает Ан-124. Поэтому мы приняли принципиальное для себя решение - развивать проект модернизации Ил-76. 2007 год показал, что риск был оправданным. В последнее время бизнес на "Илах" растет, сейчас по прибыльности он опережает Ан-124. В целом оба продукта востребованы рынком. Вот почему мы последовательно отстаиваем в правительстве позицию сохранения и развития серийного производства именно этих типов самолетов - тяжелых и сверхтяжелых рамповых лайнеров.
- А в каком соотношении находятся для вас чартеры и регулярные перевозки? Что доходнее?
- В общей сложности бизнес на рамповых самолетах обеспечивает нам 65 процентов доходов. В этом году мы ожидаем увеличения удельного веса регулярных грузоперевозок в общих объемах наших продаж, поскольку этот бизнес развивается быстрее чартеров.
- Если я не ошибаюсь, по данным на сентябрь прошлого года, объем регулярных грузоперевозок у вас вырос более чем на 100 процентов?
- Совершенно верно. Объем продаж Ан-124 в 2005 году составил 347,1 миллиона долларов, в 2006-м - на 37 процентов больше, 474,3 миллиона. Показатели регулярных перевозок - 119 миллионов долларов в 2005 году и 227,5 миллиона долларов в 2006-м.
В мировом масштабе - А каковы основные маршруты "Волга-Днепра"?
- Что касается разовых перевозок на рамповых самолетах, это буквально весь мир, и больше 90 процентов - вне России. Парадокс в том, что машины для таких полетов мы покупаем в Ульяновске и Узбекистане, а основные операционные затраты по их эксплуатации несем вне России - за небо и топливо платим другим странам, тогда как родные просторы мы начали осваивать на "иномарках". На регулярных рейсах - при полетах из Китая и Японии в Европу через воздушное пространство России - летаем на Boeing. За аэронавигационные и аэропортовые услуги в этом случае платим Красноярску и Москве. Так что разговоры о том, что покупка иностранных самолетов - это своего рода вывод денег за рубеж, в этом случае - спекуляция. Приобретение американских самолетов позволило создать рабочие места в Ульяновске, Москве, Красноярске. Плюс - сформировать заказ на грузовые версии Ту-204, которые будут дополнять возможности Boeing 747: тот осуществляет транзитные полеты, а для дальнейшей (веерной) доставки по России нужны отечественные лайнеры.Сейчас мы ведем переговоры с "Ильюшин Финанс" о заключении контракта на поставку этих самолетов. В период до 2015 года нам понадобятся шесть Ту-204.
- Несмотря на то, что ваш бизнес сосредоточен за пределами Поволжья и даже России, "Волга-Днепр" называется ульяновской компанией. Вы согласны считать себя таковой?
- Больше того - мы гордимся своим ульяновским происхождением. Считаем себя ульяновской компанией с глобальным, без всяких кавычек, масштабом бизнеса и интернациональным персоналом - у нас уже более двух тысяч сотрудников по всему миру. Мы рассчитываем, что в ближайшем будущем основным источником персонала для "Волга-Днепра" станет именно поволжский регион и, в частности, Ульяновск. Сейчас проводим серии встреч с профильными вузами региона в Самаре и Ульяновске.
- Развитие вашего бизнеса в России вы чаще всего связываете с обслуживанием трафика Транссиба и транзитных грузов, идущих из Китая в Европу, называя главными логистическими центрами грузоперевозок Москву и Красноярск. А могут ли в обслуживание этих грузопотоков включиться поволжские аэропорты? Например, стоит ли на это надеяться "Ульяновск-Восточному", который вы сегодня используете как технический аэропорт? Может ли он представлять для вас такой же интерес, как Красноярск? Готовы ли вы инвестировать в его развитие, тем более что проект создания аэрохаба на его базе давно лежит на полке?
- Мы имели отношение к этому проекту и активно им занимались где-то в середине девяностых, когда муссировалась идея создания на базе "Ульяновск-Восточного" свободной экономической зоны. Но до ее практического воплощения дело не дошло. Внимательно изучив ситуацию на рынке, мы пришли к выводу: оптимальными для развития бизнеса грузоперевозок являются уже созданные пассажирские хабы.
Ведь грузовые центры обычно и были тенью пассажирских: основной объем грузов составлял багаж, и к мощностям, обслуживающим его, просто добавлялись специализированные, предназначенные для коммерческих грузов. Поэтому естественно, что первые аэрохабы были образованы в России на базе крупнейших пассажирских - московских - аэропортов. Появление других продиктовано логикой - нужно иметь такие же центры в Сибири и на окраине страны. Поэтому пока в стратегии Минтранса идет речь о четырех хабах: внутри страны - в Москве (в центре) и Красноярске (в Сибири), а также по одному на "входе" и "выходе"
- во Владивостоке или Хабаровске на востоке и в Санкт-Петербурге на западе. На эти точки мы и ориентируемся в организации своих полетов.
При всем патриотизме мы не можем идти наперекор логике бизнеса и строить что-то здесь. Это не говорит о том, что у Ульяновска или Самары нет перспектив для развития такого рода аэропортовой индустрии, но, скорее всего, это все-таки дело будущего, когда после формирования системы базовых хабов возникнет потребность в центрах меньшей размерности и большей специализации. Мы надеемся, что Ульяновск попадет в сеть хабов второго эшелона.
Потом, такой центр создается не вокруг экономического вакуума, а вокруг реального центра экономической активности. Если на "Авиастаре" будут размещены большие заказы, которые потребуют соответствующих объемов закупок комплектующих и материалов, в том числе иностранного производства, это будет реальной предпосылкой для развития здесь грузового хаба.
- А вы сами готовы инвестировать в хабы?
- Это не наш бизнес. Наше дело - привезти груз. Тем самым мы создаем условия для развития рынка логистических услуг.
Из авиаперевозчиков в авиастроители
- Для вашего бизнеса важнее производственные проекты. Судя по заявке, которую "Волга-Днепр" подал в Объединенную авиастроительную корпорацию (OAK), до 2015 года вам понадобится 58 самолетов. Причем если с лайнерами для регулярных перевозок все более-менее гладко (вы можете заказать те же Boeing, что и сделали недавно), то с рамповыми самолетами, которые обеспечивают основной ваш бизнес, сложнее. Вам необходимо продвинуть проекты по организации серийного производства "Русланов" и Ял-76...
- И да, и нет. Действительно, что касается приобретения Boeing, то тут ситуация проще - есть производство этих самолетов, отлажена система продаж. Но бизнес регулярных перевозок не ограничивается Boeing, и, как председатель совета директоров "Авиастара", могу констатировать, что выполнение заказа на Ту-204, которые нам нужны для развития этого направления бизнеса, не является делом простым. Трудности в производстве отечественных машин общие как для "грузовиков", предназначенных для регулярных перевозок - переделанных или конвертированных пассажирских лайнеров, так и для рамповых самолетов. Например, проблема проекта по производству модернизированных Ан-124 - в отсутствии утвержденной стратегии OAK, на поддержку которой мы рассчитываем.
- А без нее нельзя обойтись? Иными словами, возможно ли развивать производство "Русланов" как коммерческий проект?
- Думаю, да. Мы двигаемся параллельными путями. Сейчас бизнес-план организации производства модернизированных "Русланов" проходит аудит независимых консультантов, заключение которых будет убедительно как для правительства при решении вопроса о том, финансировать ли наш проект за счет бюджетных или околобюджетных средств, так и для частных инвесторов.
- Сколько же самолетов вам нужно собирать, чтобы проект вышел на само окупаемость?
- Он окупится, если мы будем выпускать три машины в год. По нашим расчетам, чтобы вернуть вложения, необходимо выпустить 80-100 самолетов, точка окупаемости наступит уже на 30-35 лайнере, в зависимости от цен и от темпов производства.
- То есть через 10 лет можно будет вернуть пять миллиардов долларов, которых требует проект?
- Вы называете стоимость проекта, включая серийное производство. На его старт же требуется около полумиллиарда, остальная часть - это оборотные средства: кредиты, авансы заказчиков - они будут возмещаться после продажи самолетов. В этом и смысл проекта - создание самолета с нуля обошлось бы в сумму не меньше 10-15 миллиардов долларов, мы же предлагаем возобновить производство, базируясь на успешной конструкции, что гораздо дешевле.
- Не так давно обсуждалась возможность участия в производстве модернизированных "Русланов" корпорации Boeing. Можно ли рассчитывать на то, что она станет инвестором этого проекта?
- Такие переговоры велись, представители Boeing приезжали в Ульяновск в прошлом году. Но надо понимать, что в политическом отношении это очень щепетильный проект, а наши контакты с США пока не на самом хорошем уровне. Сейчас можно говорить о другом участии Boeing в этом проекте - заказе корпорации на услуги "Русланов", которыми она рассчитывает пользоваться в течение 21 года. Под обслуживание этого контракта нам понадобится от четырех до шести самолетов.
- А что с проектом по переносу на "Авиастар" производства модернизированных "Ил-76"?
- Как и Ан-124, этот проект ждет решения вопроса о технологии, в которой должно запускаться производство этих самолетов. Речь идет о том, будут ли самолеты производиться по технологиям прошлого века или же по новым, цифровым. Думаю, такое решение должно приниматься на уровне государства. Ведь речь идет о долгосрочной стратегии развития отрасли. Начав производство "грузовиков" в цифровых технологиях, мы сможем окупить все инвестиции в проект за счет инноваций, развития научного потенциала. Освоив компьютерное моделирование самолетов, мы создадим основу для возрождения авиационной индустрии. Тем более что строительство грузовых машин - наша сильная сторона. На нее и стоит делать ставку при разработке стратегии российского авиастроения.
***
Группа компаний "Волга-Днепр" объединяет более 10 предприятий, ключевые из которых - ульяновская авиакомпания "Волга-Днепр", занимающаяся чартерными грузовыми перевозками, и авиакомпания Air Bridge Cargo, созданная в 2003 году под проект регулярных грузовых перевозок.
Авиакомпания "Волга-Днепр" - первая частная грузовая авиакомпания в России. Созданная в 1990 году в Ульяновске (тогда обсуждался проект создания на базе аэропорта "Ульяновск-Восточный" особой экономической зоны и крупного воздушного хаба), она стала первым местным АО. Авиакомпания является основным производственным активом группы компаний "Волга-Днепр", специализируется на перевозке сверхтяжелых крупногабаритных и негабаритных грузов на тяжелых (Ил-76) и сверхтяжелых (Ан-124) рамповых самолетах, обеспечивая головной компании более 56% профильного мирового рынка.
