В июне Военно-транспортной авиации (ВТА) - 74 года. Дата не юбилейная, а самая что ни на есть рядовая. Тем не менее, это хороший повод поговорить о ее людях, проблемах, предстоящих задачах. Каковы сегодня состояние объединения ВТА и перспективы его развития? На этот и другие вопросы отвечает командующий 61-й Воздушной армии Верховного главного командования (Военно-транспортной авиации) генерал-лейтенант Виктор Денисов.
Личное дело: Денисов Виктор Федорович
Родился 14 июня 1948 г. в селе Васильевка Ставропольского района Куйбышевской области. В 1970 г. закончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков с золотой медалью, в 1980 г. - ВВА им. Ю. А. Гагарина. В 1980 г. назначен командиром военно-транспортного авиационного полка. С 1987 по 1991 г. командовал военно-транспортной авиационной дивизией. Участвовал в ликвидации последствий аварии на чернобыльской АЭС. В период с 1985 по 1989 г. выполнял боевые полеты в Афганистан.
После окончания в 1993 г. Военной академии Генерального штаба ВС РФ был назначен заместителем командующего ВТА. С 1997 г. - первый заместитель командующего ВТА. С 1999 г. по настоящее время командует Военно-транспортной авиацией. Награжден орденами Красной Звезды, "За службу Родине в Вооруженных Силах" III степени, "За военные заслуги", орденом Дружбы. Заслуженный военный летчик РФ.
- Виктор Федорович, как известно, в прошлом году в объединении всерьез говорили о создании частей постоянной боевой готовности. Насколько эти планы близки к реалиям сегодняшнего дня?
- Действительно, в прошлом году мы подали такие предложения. Даже произвели соответствующие расчеты. Но, к сожалению, за прошедшее время ненамного продвинулись по намеченному пути. Хотя создание таких частей необходимо и назрело само собой. Возьмем 76-ю дивизию ВДВ, укомплектованную контрактниками. Это часть постоянной готовности, на нее возлагаются основные задачи. Именно с ней ВТА будет решать в летный период ряд серьезных вопросов. Поэтому было бы правильным, как говорится, привести их "к одному знаменателю".
Но что для этого необходимо? Прежде всего обеспечить стопроцентную укомплектованность личным составом. Создать максимально исправный и пригодный для эксплуатации парк авиационной техники. Как вы понимаете, сегодня частям постоянной готовности в силу объективных причин уделяется гораздо больше внимания. Если такая часть будет создана у нас, то будет больше проводиться полетов. А, значит, выше поднимется уровень подготовки и натренированности летчиков. По большому счету, сегодня каждый наш авиаполк должен стать частью постоянной готовности.
- Что мешает вам осуществить намеченные планы? Какие же проблемы стоят на этом пути?
- Главная проблема - поддержание авиационной техники в постоянной исправности. Задача наиважнейшая. Но это напрямую связано с возможностями авиаремонтных заводов и лимитами ГСМ. При всем нашем старании мы пока не можем поддерживать 100-процентную исправность самолетного парка, как и обеспечить летным экипажам достаточное количество топлива для полетов.
- Но как в таком случае обстоит дело с боевой подготовкой? Всегда ли удается выполнять планы боевой учебы и каковы результаты?
- Боевая подготовка - святое. Тут, несмотря на некоторые проблемы с ГСМ, все должно идти и идет по утвержденным планам. Даже выделенные под это лимиты горючего поступают без перебоев, что дает возможность планировать и осуществлять учебу в полном объеме. Вот пример. Только за зимний период обучения полки ВТА провели более 70 летных смен, что позволяет говорить о довольно высокой интенсивности занятий.
В этом полугодии подготовлено больше 20 молодых экипажей, примерно такое же количество летчиков и штурманов повысили классность, выращен неплохой резерв командиров кораблей.
В 2005 г. ВТА уже провела два учения совместно с ВДВ: одно в марте, под руководством первого заместителя министра обороны генерал-полковника Александра Белоусова в Рязани, и второе - в Иваново с 98-й дивизией ВДВ.
- В связи с этим, видимо, нельзя не упомянуть и о внезапно поступившей задаче в январе - феврале этого года для оказания помощи пострадавшим от землетрясения в Индонезии?
- Тогда в кратчайшие сроки были подготовлены 6 экипажей Ил-76 и один экипаж Ан-124. Всего выполнено 14 самолеторейсов, перевезено более 450 тонн различных грузов, в том числе мобильный госпиталь и все необходимое для его работы: 22 единицы техники и более 200 человек.
После выполнения задач, связанных с переброской груза и обратным его вывозом, был подписан специальный приказ министра обороны, в котором поощрены все участники перелета. Министр лично вручил государственные награды нашим летчикам на аэродроме "Кольцово".
- В августе планируются совместные российско-китайские учения на территории КНР. Какая роль на них отводится ВТА?
- ВТА осуществит переброску по воздуху техники и десантников. Добавлю, что учения расширят военно-техническое сотрудничество, помогут приобрести первый опыт совместных действий.
- Для выполнения такого рода задач требуется достаточно высокий уровень подготовки экипажей. Каков сейчас налет летчиков ВТА?
- Налет в этом году не увеличился, но и не сократился. Он за первое полугодие составил более 30 часов. Можно привести и такой расчет: на лимитном топливе он остался прежним, а на коммерческом - уменьшается. Это связано с увеличением остаточной стоимости основных фондов в 2,32 раза и количеством коммерческих полетов, которые, как вы знаете, также выполняет ВТА. Мы вынуждены были пересчитать стоимость одного летного часа, что сказалось на увеличении стоимости перевозок самолетами ВТА и несколько отпугнуло заказчика.
Кроме того, наши самолеты стали частично ограничены по шумам: теперь для нас закрыты Америка и Европа. Это касается "Русланов", Ил-76, Ан-22.
- Видимо, это должно быть учтено в ходе модернизации самолетного парка?
- Безусловно. Сейчас модернизацию на Ульяновском авиационном предприятии проходят два Ан-124 "Руслан". Они дорабатываются в вариант Ан-124-100, что считается глубокой модернизацией. Она предусматривает работы по крылу, шасси и, естественно, предполагает установку нового оборудования, в том числе, аппаратуры спутниковой навигации.
На Воронежском авиапредприятии находятся два Ил-76. На них также ведется глубочайшая модернизация. Проводится установка новых двигателей ПС-90, после чего Ил-76МД получит название Ил-76МД-90. У самолета понизится шумность, двигатели получат больший ресурс и будут экономичней, чем двигатель Д-30КП.
- Но есть еще понятие ресурса самолетного парка в целом.
- Ресурс самолетного парка уходит в основном по календарному времени, вне зависимости от того, летает самолет или нет. А вот ресурса по налету и посадкам у нас еще достаточно много, мы его просто не вырабатываем. Хотя в идеале и тот и другой должны расходоваться одновременно.
- А что в ближайшем будущем ждет старичка Ан-22? Ведь ему уже немало лет?
- Этот самолет скоро отметит 30-летие. Но уже продлен срок его эксплуатации еще на 10 лет. Проведены все ресурсные испытания, и конструкторское бюро приняло данное решение. Сегодня двум таким самолетам продлен ресурс до 40 лет, но сейчас проходит проверку и испытания следующая партия Ан-22. Судя по опыту В-52, для авиатехники такого класса 50-60 лет - не предел эксплуатации.
Кстати, преимущество Ан-22 (перед массовым самолетом в объединении - Ил-76) - большая грузовая кабина, которая позволяет возить уникальные грузы: вертолеты - без снятия редуктора втулок винта, - тяжелую гусеничную технику, буровые вышки. Ан-22 помедленнее летит, зато экономичнее.
- Каковы перспективы появления в ВТА самолета Ил-76МФ?
- Вопрос очень сложный, еще не завершены его летные испытания. Необходимо развертывание производства на Воронежском заводе. Ремонторизация Ил-76МД - это и есть процесс по подготовке к развертыванию производства на предприятии. Но перенос заказывающего управления от главнокомандующего ВВС в Министерство обороны в 2005 г. лишь отдалил нас от продвижения по этому вопросу. Многое тут будет зависеть и от финансирования.
Принятие в состав ВТА этого самолета позволит увеличить объемы перевозок, десантную нагрузку, дальность полета с грузом. Это, можно сказать, новый и лучший самолет. Его постановка на вооружение не затребует от нас изменения инфраструктуры аэродромов, а самое главное, не придется переучивать летчиков.
- Кстати, что касается аэродромов. В "Кречевицах" (Великий Новгород) планировалось создать аэродром двойного базирования...
- Аэродромы двойного базирования существуют давно. Один из них - Псков. Но, по моему мнению, было большой ошибкой создавать в небольших областных и районных центрах по два аэропорта - военного и гражданского. Общая тенденция сейчас такова: это аэродромы совместного базирования, и их число растет.
В конце апреля у губернатора Новгородской области Михаила Прусака состоялось совещание с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Николаем Шипелем, на котором было принято решение о создании аэродрома совместного базирования. Уже в этом году Федеральное агентство воздушного транспорта планирует вложить более 500 миллионов рублей в его развитие и довести до сертификационных требований. Думаю, даже за десяток лет Министерство обороны не вложило бы такую сумму в совершенствование и развитие аэродрома. А благодаря ФАВТ мы удлиним ВПП на 500 метров, установим новое оборудование захода на посадку и управления воздушным движением.
- И в заключение такой вопрос. Как обстоят дела с денежным и жилищным обеспечением офицеров? Есть ли отток молодых кадров из объединения?
- Размерами зарплат в общей массе офицерский состав не доволен. Есть неприятие и программ обеспечения жильем: они приводят к преждевременному уходу молодых подготовленных перспективных офицеров.
На сегодняшний день наиболее проблемная категория у нас - майор в возрасте 32-33 года, прослуживший 12-13 лет (в льготном исчислении - 22-23 года). К сожалению, ежегодный отток офицеров - 7-8%. И, если не принять мер, он будет увеличиваться.
