Скорость прохождения грузов и пассажиров по Транссибу, конечно, зависит от всех участников перевозочного процесса. Но особая роль отводится Смоленскому отделению Московской железной дороги, которое стыкуется с белорусской магистралью, а та в свою очередь - с дорогами Европы. Проще говоря, от их взаимодействия, пропускной способности зависит эффективность перевозок в сообщении Восток - Запад - Восток. О том, как налажено это взаимодействие, рассказывает начальник Смоленского отделения Владимир ИЛЬИН.
- Владимир Алексеевич, известно, что на железнодорожных стыках чаще всего возникают проблемы из-за разницы в технологиях, в подходах к организации перевозок. Поэтому производственные вопросы иногда даже выходят за рамки ведомственных интересов и затрагивают межгосударственный уровень. Как в условиях реформирования Российских железных дорог удается решать все эти проблемы?
- Конечно, стык должен быть по возможности незаметным. На переходах российско-белорусской границы создана инфраструктура, способная переработать большие объемы грузов. Несколько поколений руководителей столичной магистрали и соседей - братской Беларуси вложили столько сил, труда, души, что нынешние мощности позволяют увеличить объем перевозок до 70 процентов.
В программе развития до 2010 года особое внимание уделяется новым технологиям. Одна из них - перевозка грузов ускоренными поездами. В последние годы в ускоренном режиме идут грузы из Европы в страны Содружества в контейнерных поездах "Восточный ветер", "Содружество" и грузовом "Россия-экспресс". Кроме того, курсирует контейнерный поезд "Монгольский вектор". Контейнеры из Западной Европы ускоренными поездами следуют в Монголию, Казахстан, Среднюю Азию. К примеру, от Бреста до Улан-Батора "Монгольский вектор" идет восемь суток.
Если говорить о совершенствовании технологий, то не так давно Московская и Белорусская железные дороги в Бресте подписали протокол о намерении под названием "Сопровождение грузовых перевозок электронными документами" на станциях Брест и Смоленск. Документ подписан начальником МЖД Владимиром Старостенко и руководителем Белорусской дороги Василием Танеевым.
- В чем суть этого документа?
- Теперь одновременно с бумажными накладными, сопровождающими грузы из Белоруссии в Россию, из Бреста в Смоленск и обратно, передаются электронные документы. Российским центром, где они принимаются и обрабатываются, стала станция Смоленск-сортировочный.
- Что это дает?
- Раньше работали по факту. Прибыл вагон на станцию - и начинали вызывать таможенников, сообщали экспедитору. Поэтому теряли время. И как следствие -снижение скорости доставки грузов, неоправданные простои вагонов, жалобы со стороны клиентов, а в конечном итоге плохое качество оказания услуг.
С внедрением современных технологий у нас появился запас времени до полутора суток. К примеру, груз немецких или польских партнеров поступает в Брест. А здесь, в Смоленске, заранее готовимся к его обработке, таможенной очистке. Назову только одну цифру: в результате введения новой технологии простой вагонов уменьшился в три раза.
Но это вовсе не значит, что бумажные документы канули в Лету. Они дублируют и дополняют друг друга, помогают избегать ошибок, бороться со злоупотреблениями.
Безбумажный документооборот введен пока лишь для грузовых перевозок. Хотя отчасти возможности проекта электронного сопровождения могут использоваться и при пассажирских перевозках. Здесь хотелось бы обратить внимание и на такую деталь. Мы часто встречаемся с белорусскими коллегами и ведем речь о том, как улучшить пропуск поездов, решить другие насущные проблемы. Локомотивщики, движенцы, вагонники, путейцы, работники грузовой службы прекрасно знают друг друга, успешно взаимодействуют. Если возникает необходимость, я звоню начальнику Минского отделения Игорю Шилову или витебскому НОДу - Сергею Пахолкину, и в рабочем режиме мы договариваемся о взаимодействии.
Сегодня мы гарантируем информацию о состоянии и дислокации поездов в режиме реального времени, в том числе через Интернет, сохранность грузов и сжатые сроки их продвижения, сеть таможенных складов и площадок, перевозку грузов в контейнерах стран СНГ в Западную Европу с перегрузкой на автотранспорт в Бресте и дальнейшим возвратом контейнеров, пропуск специализированных поездов без таможенных деклараций.
- С недавних пор некоторым клиентам стало выгоднее отправлять составы на Латвийскую железную дорогу не по кратчайшему маршруту через Белоруссию, а непосредственно через российско-латвийский пограничный переход Посинь. Почему?
- Пропускные способности данного перехода невелики, и это создает большую напряженность на этом стыке. Нам и соседям-белорусам обидно терять сотни тысяч тонн транзитных грузов в месяц. Поэтому с недавнего времени Белорусская железнодорожная администрация внесла коррективы в тарифную политику в отношении идущих на Латвийскую дорогу грузопотоков. В соответствии с подписанным правительствами Республики Беларусь и Российской Федерации соглашением снижены железнодорожные тарифы на перевозки основной номенклатуры грузов между нашими странами. Стоимость перевозок в Россию и из нее по территории Беларуси уменьшилась для сахара, кирпича, керамической плитки и железобетонных изделий на 10 - 40 процентов, для большинства остальных грузов - на 10 - 20 процентов. Исключение составляет довольно дорогая готовая продукция, имеющая небольшую транспортную составляющую в цене.
- Как вы готовитесь к летнему пассажирскому сезону?
- По прогнозам Дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении, нынешним летом ожидается наплыв отдыхающих в Крым. Откуда это известно? У нас работает группа под руководством опытного специалиста инженера-маркетолога Галины Волковой. На основе анализа прошлогодней динамики пассажиропотока, обращений туристических фирм выдаются рекомендации дирекции. Значит, нынешним летом нам потребуется большее количество вагонов. Мы провели капитальный и деповской ремонт, подготовили дополнительный резерв подвижного состава.
- И все же летние перевозки носят сезонный характер. Есть ли возможность "отобрать" пассажиров у автомобилистов?
- Мы внимательно следим за динамикой цен в регионе. Например, если проезд на автобусе от Смоленска до Москвы стоит двести рублей, то в вагоне третьего класса фирменного поезда Москва - Смоленск - 124 рубля. Согласитесь, путешествовать по железной дороге намного комфортнее и безопаснее, чем в автобусе. Кстати, планируем перетянуть к себе "челноков", которые ездят на заработки в столицу на автотранспорте. Возможность такая есть. Для этого необходимо арендовать несколько автобусов в Москве, чтобы сразу с поезда "челноки" могли добраться куда им необходимо. Этот шаг позволит существенно увеличить пассажиропоток в межсезонье.
Работа в новых условиях убеждает нас и в другом. Успешно конкурировать с автомобильным транспортом, привлекать новые грузы и пассажиров в коридор "Восток - Запад" возможно в том случае, если будем вести модернизацию в ускоренном режиме. В свое время институт "ГипротрансТЭИ" выполнил технико-экономический расчет по развитию скоростного движения на линии Москва -Минск - Брест. Задача заключается в том, чтобы постепенно увеличивать скорость движения пассажирских поездов, приблизить ее к отметке 160 километров в час. Насколько мне известно, "ГипротрансТЭИ" вместе с "Белжелдорпроектом" разработал условия для скоростного движения на данном направлении.
Однако это станет возможным только после детального инженерно-геологического обследования земляного полотна, его обустройства и пересечения автодорогами, трубопроводами, после ликвидации разных дефектов. Кое где, вероятно, потребуется капитальный ремонт пути.
- А как складываются чисто человеческие отношения между железнодорожниками двух стран?
- Прекрасно. Я бы сказал так: пока политики спорят о том, вводить единый рубль или повременить, какие законодательные органы необходимы, чтобы создать единое государство, железнодорожники уже давно живут, я бы сказал, в едином государстве. Мы принимаем на работу выпускников Белорусского железнодорожного института. Люди женятся, работают, словом, живут по-братски.
Сергей ТРУНИН (фото), спецкоры "Гудка".
Смоленск.
