Сохранить высокую динамику структурных преобразований и обеспечить опережающее развитие инфраструктуры железных дорог - такие ответственные задачи стоят в нынешнем году перед ОАО "РЖА". При этом компания должна сосредоточить внимание на модернизации технических средств и обеспечить снижение издержек народного хозяйства на перевозки грузов.
Задачи масштабные, их решение зависит от многих факторов. И в немалой степени - от реализации главного постулата Транспортной стратегии страны - создания единого транспортного пространства. Его контуры уже обозначены и на международной конференции, и на заседании Правительства РФ в конце минувшего года. Однако до сих пор нет полной ясности: что должны представлять собой единые стандарты, нормативы и другие требования, а что такое корпоративное управление тем же транспортным пространством.
Впрочем, нет полной ясности и в юридическом статусе экспедитора, оператора или владельца подвижного состава. Гражданский кодекс регулирует общие вопросы, связанные с перевозкой грузов, и выделяет таких субъектов, как перевозчик, отправитель и получатель. Нормы кодекса, посвященные транспортной экспедиции, носят довольно общий характер.
В принятых год назад основополагающих законах закреплен статус операторов подвижного состава, однако многие конкретные вопросы их деятельности еще будут уточняться в подзаконных актах. Пока же при отсутствии таких актов действует договорное регулирование перевозок грузов. В частности, грузоотправители могут заключать с экспедиторскими организациями договоры по специализированным видам и сферам деятельности при перевозке грузов как в прямом железнодорожном, так и в смешанном сообщениях.
Конечно, для клиентов предпочтительнее доставка грузов по единому транспортному документу между соответствующими организациями различных видов транспорта. Тогда между последними заключаются соглашения о порядке организации перевозок в прямом смешанном сообщении.
И все-таки не только грузоотправители и грузополучатели, но и сами экспедиторы часто выражают недовольство. Причины? Слабость, неотработанность наших логистических цепочек. А в итоге на пути грузов образуются барьеры, на преодоление которых тратится драгоценное время. И порой получается так, что груз идет не по кратчайшему и эффективнейшему с точки зрения логистики варианту, а просто по пути наименьшего сопротивления, хотя заведомо более затратному.
А ведь это те резервы, которые могли бы значительно улучшить достойные результаты работы отрасли в минувшем году, принести дополнительную прибыль. Но ничто не дается просто так. При чрезмерно изношенном подвижном составе и под завязку загруженных портовых мощностях партнерам да и самому ОАО "РЖД" далеко не всегда удается достаточно эффективно регулировать транспортные потоки.
Сколько было в последние годы разговоров об ускоренных контейнерных поездах во внутреннем и международном сообщениях, а ведь о заметном прогрессе в данном вопросе говорить пока не приходится.
Хотя совершенно очевидно, что в силу выгодного географического положения нашей страны и сложившейся транспортной инфраструктуры у этого комплекса, и в первую очередь у железнодорожного транспорта, имеется огромный потенциал для обеспечения интеграционных процессов, которые происходят сегодня в Европе и Азии. Роль наших железных дорог в развитии транспортно-экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона могла быть намного значительнее, если бы своевременно были ликвидированы препоны на пути грузопотоков.
Скорость, цена и качество - таков во всем мире критерий, по которому судят о перевозчике. Продекларированный десять лет назад лозунг "Клиент - король!" не имел прочной основы. Что представляли собой товарные конторы и сколько волокиты сопровождало отправку груза - хорошо известно. Как известно и то, что проследить за продвижением "своего" вагона или контейнера не было никакой возможности. Да и к цене, то бишь тарифу, были претензии, поэтому многие грузы стали активно переключаться на автомобильный и речной транспорт.
Совершенствование организации перевозочного процесса, повышение качества и расширение спектра предоставляемых потребителям услуг не могло состояться без внедрения современных информационных систем, с чем мы явно затянули. Лишь в конце 90-х годов прошлого века началось интенсивное создание единой магистральной цифровой сети связи нового поколения, а на ее основе дорожных диспетчерских центров управления перевозками. Только освоение информационно-управляющих технологий позволяет отслеживать и анализировать поездную обстановку в режиме реального времени, принимать необходимые корректирующие решения.
К сожалению, помимо технических и технологических существуют еще и тарифные препоны. Что толку в демонстрации ускоренного пропуска по Транссибу контейнерных поездов из Находки в Брест или Бусловскую, если судоходными компаниями на Дальнем Востоке этот маршрут фактически блокирован! Как иначе оценить стоимость доставки 20-футового контейнера между портами Восточный и Пуссан (около 500 миль), обходящуюся клиенту примерно в тысячу долларов США. Учитывая, что его перевозка в Европу морским путем (примерно в 20 раз дальше!) обходится всего на 200 - 300 долларов дороже.
Вот и получается, что грузовладельцам нет смысла везти свои контейнеры в порты Дальнего Востока, поскольку они практически за ту же сумму сразу доставят их в Западную Европу.
Все это труднообъяснимо, если учесть, что в экономической блокаде Транссиба до последнего времени участвовали не только иностранцы, но и "коллеги" из "Дальневосточного морского пароходства". Именно эта компания вместе с еще двумя японскими обладает правом доставки грузов из Страны восходящего солнца и Южной Кореи в порт Восточный. Вот они-то и дерут безбожно со всех желающих отправить свои грузы в наш адрес.
Основные надежды на увеличение грузопотока по Транссибу железнодорожники связывают с его соединением с Транскорейской магистралью. Транзит Южная Корея - Западная Европа будет выгоден обоим корейским государствам и России. Предварительные проектно-изыскательские работы наши специалисты уже сделали, так что дальше необходимы конкретные межправительственные договоренности, чтобы приступить к реконструкции Северокорейского участка железной дороги.
Не менее важное значение имеет развитие транспортных связей стран Юго-Восточной Азии и Европы с использованием формируемого коридора "Север - Юг". Расчеты свидетельствуют, что при транспортировке грузов по этому коридору сроки их доставки сократятся примерно в 2 - 3 раза по сравнению с морским маршрутом, да и стоимость тоже окажется гораздо ниже. Наиболее благоприятные перспективы этот транспортный коридор открывает для обмена грузами между Россией и Ираном. По крайней мере, все последние годы объемы перевозок на этом направлении стабильно растут. С пуском же на полную мощность порта Оля и подъездного пути, связывающего его с магистральной сетью железных дорог, возможности для роста грузопотока немного увеличатся.
Но есть еще одна проблема, которая существенно тормозит продвижение товаров между странами, - это таможенные барьеры на их пути. На любой международной или евро-азиатской конференции по транспорту и логистике представители зарубежных фирм и компаний непременно высказывают недовольство длительными сроками оформления таможенных процедур. И не только критикуют установленные у нас правила, но и предлагают конкретные варианты решения проблемы. Но проходят годы, а мало что меняется в лучшую сторону.
Вот и на Восьмой московской международной конференции "ТрансРоссия-2003" дебаты на эту тему продолжались в прежнем духе. "Оформление таможенных процедур должно носить заявительный и прозрачный характер, с минимальными сроками исполнения и правом выбора пользователями таможенной инфраструктуры", - говорил генеральный директор компании "Северсталь-Групп" Алексей Мордашов.
"Мы тоже за либерализацию таможенного дела. Но не забывайте, господа бизнесмены, о сохранении контрольной функции таможни. Помните о нашей ответственности перед государством и обществом", - парировал первый заместитель председателя ГТК России Леонид Лозбенко.
Но почему те же самые процедуры у немцев или финнов занимают вдвое, а то и втрое меньше времени?
Деловые круги стран Запада и Востока проявляют заинтересованность в сотрудничестве с российскими экспедиторами и перевозчиками, а также в развитии международных транспортных коридоров между Европой и Азией, проходящих по нашей территории. Но, чтобы завоевать международный рынок транспортных услуг, необходимо активнее устранять упомянутые барьеры на пути продвижения грузов. В неменьшей степени этого требуют и корпоративные интересы ОАО "РЖД" с точки зрения снижения себестоимости перевозок.
Если же учесть, что в Транспортной стратегии России одной из главных поставлена задача обеспечить опережающее развитие инфраструктуры и снижение издержек народного хозяйства при перевозках грузов, то пора, видимо, обратить более пристальное внимание на правовые проблемы транспортно-экспедиторской деятельности. Пока у тех экспедиторов, деятельность которых связана с международными перевозками, возникает немало проблем с налоговыми органами. Поэтому назрела настоятельная необходимость разработки и принятия закона "Об экспедиторской деятельности".
Проблем много, но, не решив их, не осилить главную цель - расшить узкие места в транспортном конвейере, которые вынуждают сворачивать грузы по пути наименьшего сопротивления.
***
У железнодорожного транспорта имеется огромный потенциал для обеспечения интеграционных процессов, которые происходят сегодня в Европе и Азии. Роль наших железных дорог в развитии транспортно-экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона могла быть намного значительнее, если бы своевременно были ликвидированы препоны на пути грузопотоков.
