Путешествовать на собственных небольших реактивных самолетах с салоном-люкс (так называемых business jet) VIР-персоны начали в 60-х годах прошлого века. Миллионеры и миллиардеры больше не хотели зависеть от расписания полетов обычных коммерческих авиакомпаний. В последние несколько лет мода на индивидуальный воздушный транспорт набирает обороты и в России"
Обычный авиаперевозчик не может обеспечить ни уровень сервиса, ни мобильность, отвечающие индивидуальным запросам клиента, ведь авиакомпании предлагают пассажирам не штучный, а массовый продукт. Более того, как считает аналитик по транспорту Йельского университета Эдвин Дани, авиакомпании мало учитывают даже интересы массового пассажира. По его мнению, для компании с огромной маршрутной сетью и парком из десятков и сотен авиалайнеров главное - добиться прибыли. Иными словами, организовать некий технологический процесс, позволяющий загрузить работой все самолеты и обеспечить такое расписание полетов, которое позволяло бы лайнерам меньше времени находиться на земле и как можно чаще перевозить по возможности большее число пассажиров. И еще обеспечивать стыковки транзитных и пересадочных рейсов так, чтобы лайнер как можно дольше находился в воздухе (от интенсивности эксплуатации самолета зависит сокращение срока его окупаемости и начало обеспечения чистой прибыли). В общем, тут уже не до удобства расписания для пассажиров.
Полет же на индивидуальном самолете не только позволяет клиенту летать именно тогда, когда ему вздумается, но и избегать толчеи и потерь времени в аэропортах. При вылете из России пассажир проходит все пограничные и таможенные формальности без очереди и в особом терминале, а по возвращении обратно оказывается и вовсе от них избавлен (в Европе и США владельцев или арендаторов самолетов перед полетом не досматривают, и они могут садиться в лайнер буквально с подножки своего лимузина). Очень показательны в этом смысле трансатлантические перелеты. Рейсовые самолеты часто выпадают из расписания по причине задержек, связанных с ужесточением мер безопасности и процедур прохождения паспортного и таможенного контроля, что не может не раздражать бизнес-пассажиров.
Поэтому неудивительно, что сейчас в мире обнаружилась довольно заметная тенденция существенного оттока пассажиров-крупных бизнесменов из области регулярных авиаперевозчиков в область бизнес-авиации и индивидуального авиатранспорта. Тем более что такие перелеты ненамного дороже путешествия первым классом (подробнее об этом ниже).
Посадочные места
Сейчас уже трудно сказать, кто первым решил летать на бизнес-джетах: то ли миллиардер-эксцентрик Говард Хьюз, то ли какой-то обремененный многочисленными призами гольфист или теннисист (представители именно этих видов спорта являются наиболее частыми покупателями или арендаторами бизнес-джетов). Как бы то ни было, сегодня только в США зарегистрировано 10 тыс. бизнес-джетов, около 1, 5 тыс. - в Европе, 1 тыс. лайнеров владеют арабские шейхи и еще 1 тыс. рассеяна по остальным континентам.
Первые отечественные владельцы бизнес-джетов появились сразу же после распада СССР. Некие сургутские нефтяники купили два старых реактивных самолета Gulf stream II, но вволю полетать на них так и не удалось. Мало того что товар был куплен за вдвое большую цену, вдобавок покупатели не подумали, что для полетов в России нужна регистрация самолетов и еще много всякой бумажной и телефонной волокиты, без которой пилоту не дашь команду на взлет. В результате одну машину продали в Молдавию, а для второй некоторое время покупали у генералов ВВС за наличный расчет временные разрешения на рейсы подвидом военных полетов или испытательных полетов боевой авиации. Стоит отметить, что до сих пор перевозки на бизнес-джетах находятся в России вне закона. Они даже не предусмотрены в Воздушном кодексе, а приравнены к обычным гражданским авиаперевозкам (к этой теме мы еще вернемся). Однако рост числа состоятельных людей привел к тому, что на личные самолеты пересели все нефтяные, металлургические и финансовые олигархи (см. материал на стр .72). Более того, как и во всем мире, в нашей стране эти полеты превратились в единственный вид транспортных перевозок, не подверженный никакому кризису. В каком бы состоянии ни были котировки мировых бирж, цены на нефть и банковские ставки, полеты на бизнес-джетах имеют лишь одну тенденцию - к постоянному росту. Даже во время дефолта в России эти полеты не пострадали, их число даже выросло.
А в позапрошлом и прошлом годах в России наблюдался особенно резкий скачок объема перевозок на самолетах делового класса. По словам президента авиакомпании "Авком" (она обслуживает полеты VIР-персон на собственных бизнес-джетах) Евгения Бахтина, в российской бизнес-авиации в 2003 году произошел очень высокий рост объемов перевозок, фактически бум. По разным оценкам, прирост составил от 30% до 80%. В 2003 году было выполнено примерно 18 тыс. полетов против приблизительно 12 - 13 тыс. в позапрошлом году. Из них половина приходилась на иностранных бизнес-перевозчиков. Правда, доля в общей выручке иностранцев составляет примерно 75% нашего рынка. Тут нет противоречия. Просто российские покупатели бизнес-джетов, чтобы не платить ввозные пошлины на воздушные суда, как правило, регистрируют их за рубежом и передают свои покупки в эксплуатацию не российским, а зарубежным компаниям. Самолеты базируются обычно неподалеку от границ России, например, в Австрии, Финляндии или Латвии, что позволяет прибывать за клиентом достаточно быстро. Российским же Ту-134 и Як-40, наиболее часто используемым для VIР-перевозок, выход на зарубежные маршруты запрещен из-за высокого уровня шума этих машин. В прошлом году парк наших компаний пополнили лишь несколько переоборудованных для деловых пассажиров Як-42. Так что закупка россиянами иностранных самолетов и передача их в эксплуатацию зарубежным авиакомпаниям - а сейчас там находится около 60 машин - означает потерю работы не менее 1, 5 тыс. высококлассных российских специалистов по обслуживанию авиатехники.
Взлетспроса
За последние пару лет российские владельцы бизнесджетов существенно нарастили парк за счет приобретения самых дорогих и престижных машин. На это российские покупатели потратили примерно $250 - 300 млн, купив семь машин Global Express, четыре Boeing Business Jet, пять Gulf stream V по цене от $35 млн до $47 млн. Качественный скачок в развитии и пополнении парка стал возможным благодаря высоким доходам нефтяных и металлургических компаний, как основных пользователей бизнес-самолетов. Любопытно, что такая популярная и выгодная на Западе форма покупки индивидуальных самолетов, как долевое владение воздушным судном (иными словами, покупка вскладчину), в России так и не прижилась.
Относительно финансовых показателей этого бизнеса точные цифры отсутствуют. Дело в том, что, как было сказано выше, полеты на бизнес-джетах у нас де-юре приравнены к обычным коммерческим авиаперевозкам с обязательной продажей билетов по определенным тарифам. Однако ни владельцы самолетов, ни компании, которые их эксплуатируют, не раскрывают всех подробностей процесса, считая его коммерческой тайной.
Однако, по словам Евгения Бахтина, в этом году в России ежемесячный оборот перевозок на бизнес-джетах достиг $60 млн. Средний ежегодный прирост в последние пять лет составляет 30 - 40%. И это несмотря на то, что данный вид бизнеса требует весьма солидных затрат, поскольку только покупкой самолетов дело, естественно, не ограничивается. Так, зарплата российского пилота бизнес-джета - $3 тыс. Столько же получают механики, что не случайно: технари, знающие английский язык и западную авиатехнику, а главное, умеющие ее эксплуатировать и ремонтировать, в России наперечет.
Стюардесса получает вдвое меньше, но должна знать и уметь больше стюардессы авиакомпании. Например, уметь готовить блюда и закуски из свежих продуктов (в обычных авиакомпаниях предлагают заранее приготовленную фабричную еду), знать вкусы и привычки того или иного клиента. Среди таковых, по рассказам самих стюардесс, присутствовало требование обязательного наличия на борту трехлитровой банки с черной икрой.
Дешевле, чем может показаться
Как ни парадоксально это звучит, сейчас затраты владельца на полет в собственном бизнес-джете ненамного (примерно на 20 - 25%) превышают расходы на билет первого класса. Прежде разница была существеннее. Скажем, три-четыре года назад перевозка на бизнес-джете обходилась клиенту в два-три раза дороже перелета первым классом. Объясняется это тем, что в последнее время авиапроизводители, в том числе и бизнес-джетов, заметно снизили цены на свою продукцию. Упали также цены на эксплуатацию авиатехники. Большую гибкость проявляют и эксплуатанты бизнес-джетов. Так, Lufthansa придумала, как совместить регулярный рейс по расписанию и индивидуальный полет. Для этого она оборудовала салоны Boeing Business Jet в конфигурации только бизнес-класса на 48 мест и применяет их на маршруте Дюссельдорф- Нью-Йорк и Мюнхен-Нью-Йорк. Такие полеты обходятся пассажирам примерно на 40% дешевле перелета на индивидуально заказанном самолете.
Расходы на бизнес-джеты в России примерно следующие. Содержание шести-восьмиместного английского самолета ВАе 125 - 700 или французского Falcon 50 обходится без учета амортизации в $600 тыс., а 60-местного Boeing Business Jet - в $2 млн. Ежедневная стоянка в ангаре - $300 летом и $400 зимой.
Стоимость же самих полетов вне зависимости от маршрута одинакова и по Европе, и по России. Так, полет Москва-Красноярск-Москва или Москва-Новосибирск-Москва равен по стоимости полету на маршруте Москва-Лондон-Москва или Москва-Париж-Москва. На шестиместном самолете это обойдется владельцу в $24 тыс., а на Boeing Business
Jet - в $80 тыс. Это, разумеется, в случае, если все оплачивает один пассажир. Если же их несколько и они поделят расходы поровну, тогда стоимость перелета лишь ненамного превысит цену самого дорогого авиабилета.
Так что и в России, и в мире уже несколько лет действует условный девиз "Бизнес-перевозки - это дешевле, чем выдумаете". Стоит лишь оговориться, что речь идет о людях с месячным доходом с шести или семизначными цифрами.
***
РЕНТАБЕЛЬНЫЕ РЕЙСЫ
Когда компании есть смысл приобретать бизнес-джет? Существует множество методик расчета экономической эффективности этого шага, однако эксперты подчеркивают, что ни одна из них не может быть признана верной, поскольку условия пользования личным воздушным транспортом сугубо индивидуальны.Единственное, в чем не приходится сомневаться, так это в том, что в России все без исключения бизнес-джеты в частном владении по карману пока только владельцам сырьевых компаний, а также крупным банкирам. Дело в том, что, помимо стоимости полета (так называемая ставка летного часа, которая в зависимости от типа самолета может достигать $5 тыс.) и наценки за комфорт, владельцам приходится оплачивать и стоимость амортизации воздушного судна, то есть его постепенный износ - минимум $1 тыс. за час полета - и еще нести некоторые дополнительные расходы. Помимо этого, существует зависимость от годового оборота фирмы и возможности оплачивать индивидуальные перелеты. Понятно, что чем богаче фирма, тем больше необходимость решать вопросы не по телефону, а путем личной встречи с партнером. Во всем мире действует проверенное на практике правило, согласно которому предприниматели могут позволить себе летать на собственных или взятых в аренду бизнес-джетах лишь в случае, если продолжительность их полетов по личной надобности превышает 200 часов в год. В противном случае это просто нерентабельно.
***
РОСКОШЬ КАК СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
Индивидуальные реактивные пассажирские самолеты (business jet) условно делятся на три подкласса: small jet (четыре-шесть мест со взлетным весом не более девяти тонн, дальностью полета 2, 5 тыс. км и средней стоимостью $6 млн), midsize jet (до 12 мест со взлетным весом 10-12 тонн, дальностью 4, 5 тыс. км и средней стоимостью $10 млн) и large jet (20 мест со взлетным весом около 20 тонн, стоимостью около $26 млн и дальностью до 6, 5 тыс. км). Эти машины изначально предназначались для полетов на короткие и средние дистанции (например, Нью-Йорк-Майами, Лондон-Рим или Франкфурт-Цюрих). Однако к концу 1980-х появилась потребность в принципиально новых машинах - для дальних беспосадочных перелетов между Европой и Новым Светом, а также полетами в Азиатско-Тихоокеанский регион. В конце 1990-х появились машины на 20 мест с дальностью более 11 тыс. км, взлетным весом 45 тонн и стоимостью от $40 млн. Их стали выпускать канадская авиастроительная компания Bombardier (Global Express) и американская Gulfstream (Gulfstream V). Появление этих лайнеров на рынке стимулировало потребность в еще более комфортабельных самолетах. Их выпуск рискнули начать американская компания Boeing и европейская корпорация Airbus, прежде никогда не производившие самолеты индивидуального пользования. Они предложили переоборудованные пассажирские 128-местные самолеты Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus A319 (Airbus Corporate Jetliner) в компоновках от 12 до 68 мест с дальностью полета 12 тыс. км и весом 68 тонн. Их каталожная цена до переоборудования не превышала $45 млн, а в переоборудованном виде эти лайнеры могли стоить $60 млн и даже выше.
Такая разница в цене неслучайна. Если прежде business jet оборудовались лишь креслами, диванами, кухнями и туалетами, то на борту BBJ и ACJ по желанию заказчика могут устанавливаться спальные комнаты с кроватями, душевые кабины, тренажерные залы, гостиные и салоны для переговоров. Все это скомпоновано так, что личные покои владельца или арендатора самолета могут быть изолированы от обслуживающего персонала и сопровождающих лиц. Повышению комфорта от роскоши до суперроскоши способствовало и то, что Global Express и Gulfstream V имели пассажирские салоны длиной около 14 м, шириной 2, 2 м и высотой 1, 85 м, в то время как BBJ - 24 х 3, 5 х 2, 16 м соответственно. Самый просторный салон у ACJ - длина 25 м, ширина 3, 7 м и высота 2, 2 м. Естественно, в такой объем можно уместить практически все, что пожелает заказчик, причем самолет превращается из летающего офиса в летающий номер пятизвездного отеля.
