Производители грузовиков представили собственное видение перспектив отрасли
Накануне специального заседания Правительства РФ, посвященного вопросам развития отечественного автопрома, "КамАЗ" внес на рассмотрение пакет взаимосвязанных предложений по проблемам грузового автомобилестроения, а также вопросам введения международных экологических стандартов "Евро-2". Предложения были вручены правительству во время рабочего визита в Набережные Челны делегации Министерства промышленности и энергетики РФ во главе с федеральным министром, председателем Совета директоров ОАО "КамАЗ" Виктором Христенко.
Экологическое неблагополучие
В роли инициатора энергичного реформирования, в частности, экологизации грузового автотранспорта в России "КамАЗ" выступает не впервые. Еще в конце 1990-х годов компания начала стимулировать процесс внедрения стандартов "Евро-1", "Евро-2", "Евро-3" самостоятельно, в соответствии с первоначальными планами государства, не дожидаясь официальных решений государственных органов, практически вводя стандарты у себя в одностороннем порядке, даже за счет временных, хотя и весьма ощутимых потерь. Стремясь идти в ногу с техническим прогрессом в мировом автомобилестроении, "КамАЗ" с помощью государства вкладывал крупные инвестиции в обновление парка технологического оборудования, что позволило в кратчайшие сроки освоить выпуск необходимых оригинальных узлов, агрегатов и деталей. Были созданы новые семейства двигателей и грузовиков, удовлетворяющих требованиям более высоких уровней международных стандартов, официально не введенных в России. При этом "КамАЗ" опирался не только на свой огромный научно-технический потенциал, но и широко использовал международную кооперацию, сотрудничая с ведущими мировыми производителями автокомпонентов (Zahnrad Fabrik, Cummins, Deutz, WABCO и др.) - от прямой закупки их продукции до создания совместных предприятий.
В большинстве стран Европейского Союза экологические стандарты начали вводиться еще в конце 80-х годов. В России нормативы "Евро-1" были узаконены на 6 лет позже, чем в Западной Европе, а сроки внедрения уровня "Евро-2" переносились в течение пяти лет, вплоть до 2005 года.
К чему это привело? Из-за отсутствия надзора за исполнением экологических стандартов продолжается выпуск автомобилей и автобусов с двигателями класса "Евро-0" и "Евро-1" (например, на A3 "Урал" и "ЛиАЗе") и ввоз подержанных грузовиков и автобусов с такими моторами. По сути, поощряется неуважение к закону. Сроки введения стандартов "Евро-3" явно будут сорваны. В результате всего этого, средства "КамАЗа", инвестированные в НИОКР и подготовку производства экологичных двигателей и автомобилей, все еще не окупились, потери компании по этой причине составляют на сегодня 1, 5 млрд. руб. Срываются сроки исполнения совместных с зарубежными партнерами проектов. Например, остановлены совместные с фирмой Cummins работы по созданию в 2006 году производства рядных двигателей уровня "Евро-3" в Набережных Челнах. При полной ясности в технической части проекта и наличии совместно просчитанного бизнес-плана, возникло сомнение в актуальности продукта из-за отсутствия гарантированного срока введения требований стандартов "Евро-3" по всей стране. Другие партнеры "КамАЗа", с которыми ведутся переговоры, также исходят из своих прогнозов относительно возможного срыва введения стандартов "Евро-3" и последующих нормативов.
"КамАЗ" предлагает:
- обеспечить надзор за исполнением действующих экологических стандартов всеми производителями и импортерами автомобильной техники;
- пересмотреть сроки введения очередных уровней экологических стандартов ("Евро-3", "Евро-4", "Евро-5"), узаконить их и обеспечить жесткое соблюдение; немедленно утвердить регламент "Экологическая безопасность колесных транспортных средств, выпускаемых на территории РФ";
- ввести меры по стимулированию приобретения автотехники более высокого экологического класса с помощью дифференциации налоговых ставок.
Проблемы внедрения
Снижение уровня вредных выбросов, а значит и экологического пресса на окружающую среду - сложная научно-техническая и организационная задача государственного уровня. В соответствии с Правилами N 49 ЕЭК ООН, параметры еще не введенных нигде стандартов "Евро-5" в десятки раз "чище", чем у отжившего свой век "Евро-0". Так, уровень выбросов углеводородов (СН) станет меньше на 87%, угарного газа (СО) - на 89%, окислов азота (NOx) - также на 89%, так называемых твердых частиц - на 97%.
Эта задача, по мнению специалистов "КамАЗа", сталкивается с двумя основными проблемами. Во-первых, экологизация двигателей требует вовлечения в общий процесс и предприятий других отраслей - в первую очередь, нефтепереработки. Низкое качество дизельного топлива российского производства вообще ставит под сомнение реализацию экологических программ дизелестроителей. Результаты полевых исследований фирмы Bosch подтверждают крайне неблагополучную экологическую ситуацию в России и странах Восточной Европы: вследствие плохого качества топлива, нормы действующих в ЕС стандартов по выбросам вредных веществ на автомобильном транспорте превышены здесь в несколько раз. По уровню содержания серы в топливе, например, Россия идет "впереди" планеты всей, по механическим загрязнениям (твердым частицам) - пока "уступает" Китаю, Юго-Восточной Азии и некоторым странам Южной Америки. Содержание полициклических ароматических углеводородов не нормируется даже стандартами "Евро-2", еще только вводящимися в России. Этот параметр впервые регламентирован в стандартах "Евро-3".
Во-вторых, с достижением очередных уровней снижения выбросов будет происходить и весьма существенное удорожание - как самих двигателей, так и других систем автомобиля. Потребитель, а значит и экономика страны в целом, должны быть к этому своевременны подготовлены и соответствующим образом простимулированы. Разумной альтернативы экологизации нет, никакие сиюминутные сверхприбыли и кажущаяся экономия средств не стоят долговременного, стратегического проигрыша российской экономики в случае отказа или даже промедления в решении вопросов экологии.
"КамАЗ" предлагает:
- обеспечить выполнение графика перехода на последующие уровни экологических стандартов в соответствии со сроками, установленными "Концепцией развития автомобилестроения РФ до 2010 года";
- ввести мотивацию покупателей и эксплуатационников за использование транспортных средств более высокого экологического класса (на уровне налоговых ставок);
- обеспечить надзор за соблюдением вводимых экологических стандартов производителями и импортерами;
- рассмотреть на уровне правительства проблемы модернизации предприятий нефтепереработки с целью скорейшего освоения технологий производства топлива, отвечающего требованиям евростандартов;
- в связи с предполагаемым удорожанием топлива с пониженным содержанием серы (от 0, 5-0, 2% до 0, 03%) ввести стимулирование производства через налоговые льготы производителям низкосернистого топлива, штрафные санкции и запретительные меры производителям и продавцам низкосортного топлива;
- отменить с июня 2005 года старый ГОСТ 305-82, допускающий параллельное существование двух видов дизельного топлива, не соответствующего евронормам;
- утвердить в срочном порядке технический регламент "Об экологической безопасности колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории РФ, предусматривающий требования к топливу на уровне евростандартов (проект Постановления находится на рассмотрении в правительстве).
Вакуум техрегулирования
Федеральным Законом "О техническом регулировании" ограничено действие старых стандартов, при этом технические регламенты должны разрабатываться в течение 7 лет. Фактически создалось положение правового вакуума в области технического регулирования и стандартизации. Вследствие необязательности ГОСТов для импортеров автомобильной техники, начался массовый ввоз подержанных иномарок, не соответствующих требованиям национальных стандартов по массо-габаритным показателям, светотехнике, тормозным системам, климатическим параметрам и т.п.
"КАМАЗ" предлагает:
- внести в статью 46 федерального Закона "О техническом регулировании" дополнение, разрешающее действие старых ГОСТов и внесение поправок в них до выпуска соответствующих технических регламентов;
- определить порядок рассмотрения и внесения изменений в ГОСТы.
Защита рынка
В условиях очевидной недостаточности мер по защите российского рынка автомобилей возникла ситуация, когда дальнейший рост импорта иномарок может привести к краху автомобильной промышленности и смежных с ней отраслей в стране. Продажи подержанных автомобилей полной массой более 15 т в 2004-2005 годах достигли сопоставимого с объемами отечественного выпуска размеров. При этом значительная часть импортируемых автомобилей не соответствует национальным стандартам по шуму, уровню вредных выбросов, габаритам, светотехнике, тормозной системе и пусковым свойствам.
В плане защиты отечественного производителя Россия отстает даже от соседних стран СНГ. Наш скромный опыт пока ограничивается тем, что в 2003 году в стране была введена ставка таможенной пошлины в размере 1 евро за куб.см рабочего объема двигателя на ввозимых транспортных средствах со сроком эксплуатации более 7 лет. В результате продажи автомобилей производства стран СНГ сразу же выросли тогда на 17%, а количество техники старше 7 лет уменьшилось в 3, 5 раза. Но при этом удвоился ввоз иномарок, бывших в употреблении от 3 до 7 лет. Произошло увеличение доли крупных импортеров.
Меры защиты рынка соседями России подвигают нас к более энергичным действиям. Например, на территорию Украины запрещен ввоз грузовых автомобилей и автобусов, которые эксплуатировались более 5 лет, других механических средств - более 8 лет. Республика Беларусь в этом отношении продвинулась намного дальше: ввозимая техника старше 3 лет здесь облагается таможенной пошлиной в размере половины своей таможенной стоимости, но не менее 2, 2 евро за куб.см объема двигателя. Местные производители пользуются законодательными преференциями, на тендерах преимущество отдается им даже при худших условиях. В то же время в России не существует никаких ограничений на продажу грузовиков "МАЗ".
Образцом целеустремленности при поддержке своего производителя по-прежнему является государственная власть Китая. В результате целого комплекса жесточайших мер по ограничению ввоза зарубежной техники, полного запрета импорта подержанных автомобилей, прямых государственных инвестиций и стимулирования создания совместных предприятий на базе действующих автозаводов, Китай добился огромного притока иностранного капитала в автопром страны. Доля автомобилей полностью некитайского производства на рынке составляет сейчас лишь 5%. Все основные мировые производители открыли или собираются открыть в Поднебесной свои производства. Страна вошла в тройку мировых лидеров по объемам продаж автомобилей.
Есть и примеры противоположного свойства. Непродуманная политика вступления Польши в ВТО привела к тому, что страна превратилась в свалку автомобильного хлама: в 2004 году ввезено более 1 млн. подержанных автомобилей, из них 80% - старше 8 лет. Объем продаж новых машин сократился на 11%. Сейчас правительство Польши в срочном порядке разрабатывает систему мер, которая должна привести к ограничению импорта.
Интеграция России в мировую экономику неизбежна. Стремясь предотвратить негативные последствия этого процесса для автопрома страны, "КамАЗ" предлагает:
- ввести таможенную пошлину на ввозимые автомобили старше 3 лет в размере 50% от таможенной стоимости, но не менее 2, 2 евро за 1 куб. см рабочего объема двигателя (по аналогии с мерами, предпринятыми в Республике Беларусь);
- установить импортные пошлины на ввоз автотранспортных средств и прицепной техники на территорию РФ в соответствии с уровнем стран ЕС - 22%;
- устранить различные способы ухода от уплаты таможенньк пошлин и налогов, в т.ч. и при импорте в режиме так называемого "временного ввоза" транспортных средств.
Б качестве неотложных нетарифных ограничений для защиты внутреннего рынка "КамАЗ" предлагает:
- запретить ввоз в страну бывших в эксплуатации автотранспортных средств, не соответствовавших требованиям экологических стандартов "Евро-2" на момент выпуска;
- запретить ввоз бывших в эксплуатации автотранспортных средств старше 5 лет;
- запретить ввоз на территорию РФ автотранспортных средств, не соответствующих требованиям директив ЕЭК ООН и национальных стандартов по шумности, светотехнике, тормозной системе и т.д.
Что это даст России? "КамАЗ" считает, что эти шаги:
- надежнее защитят отечественного производителя, не ущемляя интересы крупных транспортных организаций, строящих свой бизнес на международных перевозках;
- повысят безопасность эксплуатации транспортных средств;
- обеспечат дополнительные поступления в бюджет (от принятия указанной выше таможенной ставки 2, 2 евро за куб. см региональные бюджеты получат, по предварительным подсчетам, 600 млн. руб., федеральный бюджет - 1, 3 млрд. руб. в годовом исчислении);
- в сочетании с мерами по стимулированию создания в России СП с ведущими мировыми производителями автомобильных узлов и агрегатов дадут серьезный импульс развитию отечественного автомобилестроения.
Без технологического разрыва
В годы экономических реформ было остановлено развитие как прикладной отраслевой науки, так и научно-технического потенциала большинства предприятий. У многих предприятий, производящих материалы и автомобильные компоненты, не было ресурсов не только на глобальные проекты, но и на минимальную модернизацию своего технологического оборудования. В результате продукция отечественных предприятий утрачивает конкурентоспособность даже на российском рынке, а некоторые виды современных материалов и комплектующих изделий не выпускаются вообще. При проработке возможностей изготовления деталей для коробки передач Zahnrad Fabrik (ZF) на совместном предприятии с одноименной немецкой фирмой "КамАЗ" столкнулся с серьезными проблемами. Выяснилось, например, что в стране не производится металлопрокат, удовлетворяющий требованиям стандартов ZF Ни на одном из предприятий стран СНГ нет оборудования для изготовления большеразмерного картерного алюминиевого литья под большим давлением. В России не выпускаются резино-технические изделия, подшипники и нормали требуемого качества. Кроме того, стоимость изготовления деталей на многих российских заводах в 1, 5-2 раза превышает стоимость изделий, произведенных в Германии. Налицо технологическое отставание отечественных предприятий от зарубежных фирм.
"КамАЗ" предлагает:
- начать реализацию государственных целевых программ по наиболее перспективным направлениям;
- по аналогии с Китаем, создать льготные условия для предприятий и организаций, осваивающих новые продукты и технологии;
- обеспечить исполнение Постановления Правительства РФ N 166 от 29 марта 2005 года, предусматривающего снижение таможенньк ставок на комплектующие изделия для промышленной сборки.
Предстоит разработать и начать внедрение долгосрочных и краткосрочных федеральных программ, определяющих экологичность и безопасность автомобильной техники.
Долгосрочные программы:
- создание дизельных двигателей экологических классов "Евро-4" и "Евро-5";
- перевод автомобильного транспорта на газовое топливо;
- создание гибридных силовых установок;
- утилизация старых автомобилей;
- решение проблем шумности и топливной экономичности;
- разработка водородного двигателя;
- комплексное решение систем безопасности конструкции автомобилей.
Краткосрочные программы:
- создание систем нейтрализации отработавших газов;
- разработка систем электронного управления двигателем и автомобилем (телематика);
- создание системы курсового контроля движения автомобилей.
Поддержка своих экспортеров
Практика экспортной деятельности "КАМАЗа" показывает, что основными проблемами в этой сфере являются:
- негативное влияние законодательства РФ на конкурентоспособность автомобильной техники при поставках в силовые структуры зарубежных стран;
- несоответствие положений валютного и налогового законодательств (допускается отсрочка платежа до трех лет, срок действия нулевой ставки налога на добавленную стоимость - 180 дней);
- отсутствие механизма финансовой поддержки предприятий-экспортеров;
- продукция машиностроения России не включена в перечень товаров для погашения внешнего долга страны и предоставления займов иностранным государствам.
Для решения названных проблем "КАМАЗ" предлагает:
- исключить из перечней военной техники автомобили, если на них изначально (в России) не устанавливалось вооружение;
- увеличить срок действия нулевой ставки НДС до срока действия отсрочки платежей (то есть до 3 лет);
- подготовить и принять документы, предусматривающие возмещение федеральным бюджетом части затрат на оплату процентов по кредитам для экспортных поставок.
Импорт уникального оборудования и металлопроката
На предприятиях станкостроения России не выпускаются многие виды оборудования для производства автомобильных деталей. Зачастую их продукция не может использоваться из-за низких технических параметров и производительности. Продукция металлургии, как уже было сказано, также не удовлетворяет требованиям европейских стандартов. Кроме того, российский покупатель оборудования и металлопроката оказывается в худших условиях, чем западноевропейский. При покупке оборудования производства стран ЕС он несет расходы на транспортировку (5% от стоимости), платит НДС (18%), который возвращается только после ввода оборудования (на это уходит от 3 месяцев до 1 года), платит таможенную пошлину (от 5% до 10%). Кроме того, оборудование должно пройти сертификацию по ГОСТ Р, несмотря на то, что оно уже имеет сертификат соответствия более современным и жестким европейским стандартам. Это обходится покупателю в G7 тыс. за каждую единицу оборудования! Уровень цен на металлопрокат на внутреннем рынке достиг мирового, тем не менее, сохраняется пошлина на ввоз металла в размере 5%.
"КАМАЗ" предлагает:
- снизить пошлину на уникальное оборудование и металлопрокат до 0%;
- отменить начисление НДС на импортное технологическое оборудование;
- отменить обязательную сертификацию технологического оборудования по ГОСТ Р при наличии сертификата соответствия европейским стандартам.
***
РЕАКЦИЯ
Митинги в защиту российского автопрома прошли 17-19 мая во многих российских городах
В акциях солидарности в Тольятти приняли участие рабочие и инженеры автомобильной промышленности и их коллеги из других отраслей. "Цель проводимой нами акции, - заявил один из лидеров профсоюза АСМ на "АвтоВАЗе" Николай Карагин, - показать правительству проблемы отрасли, чтобы наши трудности были понятны руководству страны и были рассмотрены на заседании. Главное, что нас беспокоит - это сохранение рабочих мест. Мы считаем, что имеем право на государственную поддержку". Перед собравшимися выступили активисты профсоюза. Говорилось о том, что автостроение - отрасль стратегическая, и собственный автопром государству целесообразней всячески поддерживать. Это привлечет в страну новые инвестиции и позволит сохранить рабочие места именно в России, а не за рубежом, где производятся компоненты для "отверточной" сборки. В Москве члены российского профсоюза АСМ приняли обращение к правительству страны. В нем сказано о необходимости продуманной государственной промышленной политики, направленной на поддержку и развитие российских предприятий. Говорится в этом обращении и о том, что необходимо государственное регулирование цен на естественные монополии, и о том, что вступление в ВТО грозит массовым сокращением рабочих мест.
***
Сергей Шойгу: "Говорить о запрете авто с правым рулем можно лишь наладив производство качественных машин"
"Мы должны установить критерий, по которому мы можем отменить когда-нибудь "праворукие" автомобили", - отметил министр, комментируя решение правительства одобрить основные положения среднесрочной стратегии развития атвопрома. По мнению Шойгу, основным критерием должна стать способность отечественного автопрома наладить производство автомобилей, отвечающих по качеству западным, возможно, с привлечением в Россию иностранных инвесторов или иностранных сборочных производств. Сейчас, считает глава
МЧС, не может быть речи о запрете автомобилей с правым рулем или о сокращении сроков эксплуатации ввозимых в Россию иномарок. "Раз у нас сегодня футбольная тема, я хочу напомнить, что из трех голов вчера два привезены на иномарках. Поэтому мне совершенно непонятна искусственно возбужденная дискуссия, которая идет сегодня по стране, по отмене правого руля", - подчеркнул министр. "В целом поддерживая программу, еще раз хотел бы акцентировать, что нам совсем не надо на ровном месте возбуждать такие вопросы, - подчеркнул Шойгу. - Слава Богу, что мы сегодня смогли ответить на эти вопросы, а надо было вчера или позавчера, чтобы люди не выходили на горбатые мосты и не устраивали акций на Дальнем Востоке".
***
Министерство транспорта РФ выступает за разработку единых требований к иномаркам, ввозимым в Россию
Об этом в минувший четверг на пресс-конференции в Москве заявил министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин. "Мы хотим добиться разработки единых стандартов безопасности и экологичности для иномарок", - сказал глава Минтранса. По словам министра, во всех странах существуют требования безопасности к иностранным автомобилям. Кроме того Игорь Левитин сообщил, что на сегодняшний день "нет планов запрета эксплуатации в России автомобилей с правым рулем.
