Формирование транспортного союза на пространстве ЕврАзЭС влечет за собой существенные изменения в законодательстве всех входящих в него стран. Об общей стратегии преобразований "Гудку" рассказал руководитель департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры Интеграционного комитета ЕврАзЭС Фаниль КАДЫРОВ.
- На сегодняшний день готов проект концепции единого транспортного пространства. Кто является его разработчиком и какие изменения он несет для российского законодательства?
- Проект был разработан по инициативе российской стороны в НИИ комплексных транспортных проблем. Сначала его обсудили в экспертном сообществе, затем рассмотрели в профильных органах ЕврАзЭС, а сейчас он дорабатывается в соответствии с рекомендациями совета по финансово-экономической политике при Правительстве РФ, которым руководит министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф.
В ноябре проект планируется внести на рассмотрение правительственной комиссии, если там одобрят, то мы будем вносить его на интеграционный комитет ЕврАзЭС, а это уже уровень вице-премьеров. После согласования и одобрения концепции будет принято решение о разработке программы развития транспортного комплекса всех стран, входящих в ЕврАзЭС, - это основная задача концепции.
Основные направления концепции - снятие барьеров, существующих на транспорте в странах ЕврАзЭС, понятные бизнесу подходы к формированию тарифов, создание единой технологической базы и единых стандартов безопасности и экологии на транспорте. Естественно, для этого потребуется унификация транспортного законодательства, в основе которой лежит международное право.
- В чем суть концепции?
- Концепция определяет только подходы к рассмотрению вопросов, а конкретные проекты не рассматривает. Шесть стран договорились, что в таком видении будет развиваться единое транспортное пространство и на основе этого будет создана единая программа развития транспортного комплекса стран ЕврАзЭС.
По каждому из основных направлений работы будут разрабатываться конкретные программы и подпрограммы. Кроме того, будут координироваться национальные транспортные программы, существующие в каждой стране, чтобы они органично между собой стыковались.
Допустим, если Россия в своей национальной программе предусмотрела строительство новых погранпереходов, они должны стыковаться с казахскими переходами. Или Россия собралась строить новую дорогу до границы с Казахстаном, а там не хотят ее продолжать, то лучше совсем не строить.
- Когда программа развития транспортного комплекса стран ЕврАзЭС начнет работать?
- По срокам можно сказать, что в 2007 году разрабатывается концепция, а в 2008-м - программы по основным направлениям. В каждой стране уже есть национальные программы развития транспорта. При принятии общей для шести стран программы национальные будут ревизироваться в части межгосударственного сотрудничества в рамках ЕврАзЭС. Там, где они будут органично вписываться, изменений не потребуется. Но где-то нужны будут коррективы. Допустим, на соседних берегах одной реки не стоит строить два логистических центра. Лучше будет объединить капиталы для одного более крупного центра.
- Когда будет завершено формирование единого транспортного пространства?
- Трудно сказать. Сначала надо создать единое экономическое и таможенное пространство, а затем уже объединять транспорт. Иначе получится, что мы будем бежать впереди паровоза.
На первом этапе должны быть созданы единые экономические условия для всех стран. Нужно время, должен заработать таможенный союз. Мало подписать 25 межправительственных соглашений, надо ведь их еще и реализовать.
Параллельно будут решаться транспортные вопросы. Есть так называемые нефизические барьеры - таможня, фитосанитарные и пограничные службы. У каждой страны разные подходы. Кто-то требует дополнительных документов для транзита через свою территорию, не предусмотренных в другой стране.
К примеру, в законе написано: "выборочная проверка". Каждый понимает это по-своему: сколько надо проверять товаров - один из десяти, ста или тысячи?
Затем стоимость проезда на платных дорогах, правила строительства бесплатных трасс. Например, сегодня некоторые транспортные компании жалуются, что их заставляют ездить по определенным дорогам, чтобы повысить их загрузку и быстрее окупить проект, построенный с участием инвестиций Европейского банка реконструкции и развития. А это незаконно. Для этих проблем специально создана рабочая группа, которая методично их решает.
- Что изменится на железнодорожном транспорте после принятия концепции?
- На следующий день после опубликования концепции ничего, конечно, не изменится. Страны постепенно будут вырабатывать механизм понятных тарифов. Это самый главный момент, к которому ОАО "РЖД" сегодня не готово. Оно само сегодня находится в стадии реформирования, поэтому не знает, как у него в дальнейшем будут формироваться тарифы.
Мы закладываем понятие "сквозного тарифа", при котором провоз одного и того же груза в любых странах будет стоить одинаково. Сегодня любой груз в Казахстане возится по одной цене, а в России может быть 5 или 6 тарифов на его перевозку в зависимости от условий транспортировки.
Пока в странах нет единого понимания по вопросам тарифообразования - это вопрос обозримого исторического будущего. Сквозной тариф - это базовый принцип формирования единого транспортного пространства.
Немаловажны и вопросы технического регулирования, должны быть единые технологические ГОСТы.
Для реализации задачи унификации техстандартов будет задействован и машиностроительный комплекс, который сориентируют на производство продукции с четко определенными критериями качества. Это напрямую коснется РЖД.
Кроме того, после снятия транспортных барьеров увеличится скорость движения, что также отразится на железной дороге.
Вместе с тем сложнее всего снижать таможенные барьеры. Таможенники говорят: мы люди государевы и нам необходимо четко следовать букве закона. В прошлом году мы нашли столько-то контрабанды, оружия и наркотиков, а вы хотите, чтобы мы не глядя все составы пропускали.
Поэтому проверки убрать нельзя. Я думаю, что истина где-то посередине. Мы пытаемся выработать подходы, когда российская и казахстанская таможни будут одинаково понимать, что один и тот же груз должен проверяться одинаково.
Должны быть одинаковые критерии опасных грузов. А то в одной под конвоем возят водку, а в другой - ядохимикаты. Кто как хочет, тот так и конвоирует.
Мировой транзит будет проходить мимо, если мы не согласуем друг с другом правила перевозки. Одной из самых серьезных задач, стоящих перед странами ЕврАзЭС, является развитие транзитного потенциала. В первую очередь это привлечение китайских товаров на наши дороги, поскольку сейчас практически все грузы идут морем. Очень большой потенциал мы видим в развитии контейнерных перевозок. Если будет гарантированность поставок и привлекательность по тарифам и срокам доставки, то грузы придут.
- Какие пилотные проекты по транзиту существуют в ЕврАзЭС?
- Сейчас работают несколько проектных маршрутов частных компаний-перевозчиков, которым мы всячески помогаем. Но ни в одном из них нет заинтересованности всех стран. В каждой есть свои приоритетные направления транзитных перевозок. Например, Таджикистану и Узбекистану интересно строительство дороги на Афганистан, а Казахстан больше возит в Европу.
Все предложенные проекты будут выноситься на транспортный совет ЕврАзЭС. Он не будет отбирать конкретные проекты, а создаст группу узких специалистов для детальной отработки наиболее интересных из них.
У нас нет накатанных решений. В каждом конкретном случае придется кропотливо работать. Пока в загоне есть около 20 - 30 проектов, предложенных странами ЕврАзЭС. Строительство скоростной трассы Москва - Санкт-Петербург и проект реконструкции Волго-Дона также включены в общий список.
Кроме того, каждая страна предлагает разместить сеть логистических центров на своей территории, но это, безусловно, должно быть скоординировано с транспортными потоками стран и выгодно для всех. По заявкам у нас получилось более 40 логистических центров на территории шести стран - это много, поэтому необходимо международные логистические центры состыковать с национальными программами.
Речь пока не идет об источниках финансирования в рамках ЕврАзЭС, а прежде всего - о выработке согласованной позиции стран по конкретным проектам. До поиска источников финансирования еще далеко.
***
Справка "Гудка"
Фаниль Абдулхаевич Кадыров
Родился 14 ноября 1966 года в Ташкенте, в 1991 году окончил Ташкентский институт текстильной и легкой промышленности по специальности инженер-механик-технолог. С 1991 года - инженер ташкентского участка Средне-Азиатского монтажно-наладочного управления. С 1998 года - заместитель, затем начальник Главного управления по регулированию ВЭД Министерства по экономическим связям Республики Узбекистан. С 2002 года - начальник управления внешней торговли, с 2005-го - начальник управления анализа информационного обеспечения инвестиционных проектов Агентства внешних экономических связей Республики Узбекистан (АВЭС). С 2005 по 2006 год работал начальником управления по защитным мерам, антидемпинговым и компенсационным пошлинам Министерства внешних экономических связей, инвестиций и торговли Республики Узбекистан. С августа 2007 года - руководитель департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата Интеграционного комитета ЕврАзЭС.
