Оборот вагона - универсальный показатель работы стальных магистралей. Он разом характеризует организационную, техническую и экономическую деятельность железнодорожников, степень взаимодействия с клиентурой и безопасность движения поездов.
Сегодня, в ситуации острого дефицита подвижного состава, ускорение оборота рабочего вагона -главное условие освоения возросших грузопотоков. Вот почему руководство ОАО "РЖД" ставит задачу сократить в нынешнем году время оборота крытого вагона на 12 процентов и полувагона - на 15. И на Северной дороге разработана программа, направленная на безусловное выполнение установленных заданий.
В прошлом году оборот рабочего вагона здесь составил 3, 96 суток при норме четверо. Вроде бы неплохо. Вместе с тем оборот транзитного и местного вагонов был замедлен относительно планового задания. Это привело к потерям рабочего парка соответственно на 246 и 130 вагонов в сутки.
Что же их "тормозило"? Анализ работы таких крупных сортировочных и грузовых станций, как Лоста, Ярославль-Главный и Сольвычегодск, показал, что основная причина кроется в неразвитости и недостаточной пропускной способности этих станций. Стало быть, необходимо форсировать их реконструкцию, чтобы как можно скорее привести простой вагона к технологической норме.
На технических станциях массовые задержки грузовых поездов происходят и сегодня в основном из-за неполного штата работников ПТО. Можно ли в условиях нынешнего роста объемов перевозок обойтись без увеличения контингента осмотрщиков-ремонтников? Наверное, можно. Только времени на обработку составов потребуется больше и простои вагонов на технических станциях будут расти. Поэтому северяне рассматривают возможность увеличить численность вагонников почти на 500 человек.
Немалые потери дорога несет из-за простоя вагонов на подъездных путях промышленных предприятий в ожидании разгрузки. Поэтому активизирована работа с грузоотправителями и грузополучателями, местными органами власти. Предстоит добиться увеличения фронтов погрузки-выгрузки, расширения складского хозяйства, обновления и пополнения парка погрузочно-разгрузочной техники, поднять скорость движения на подъездных путях до 25 километров в час, ускорить операции по таможенному оформлению грузов.
Другой фактор, мешающий вагону обращаться быстрее, -низкая участковая скорость. В 2003 году она составила 34, 6 километра в час (90 процентов плановой). И вообще последние пять лет на дороге прослеживается устойчивая динамика в падении участковой скорости: растущий грузооборот просто "не вписывается" в ее пропускную и провозную способность. Пока на дороге не созданы благоприятные условия для массового пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов, которые все настойчивее предъявляют соседние Горьковская и Октябрьская. Нет достаточной длины приемо-отправочных путей, и это оборачивается задержками поездов при скрещениях, обгонах и ожидании свободных путей приема. А они приводят к ощутимым потерям участковой скорости и оборота вагона.
Удлинение станционных путей на Северной идет полным ходом, но требует определенного времени. Пока инфраструктура находится в состоянии модернизации, нужно очень взвешенно подходить к увеличению веса поездов, подтверждая каждое решение тщательными расчетами. Так считают движенцы.
- На нашем полигоне, - уверен заместитель начальника дороги по перевозкам Василий Катькин, - должны обращаться поезда не максимального, а экономически выгодного веса и соответствующей длины. Любое повышение весовой нормы нужно соизмерять с возможностями каждого участка отдельно - по результатам экономических расчетов и опытных поездок...
С одной стороны, формирование поездов длиной 71 и более вагонов позволяет уменьшить число локомотивов и локомотивных бригад, сократив тем самым эксплуатационные расходы. Но с другой - увеличивается время "накопления" составов на сортировочных станциях, растут потери вагоно-часов из-за трудностей в пропуске "тяжеловесов", не говоря уж о привлечении дополнительных тяговых средств. В итоге оборот вагона замедляется, расходы на перевозки растут. Правы движенцы: решения надо принимать, исходя из сопоставления расходов.
- В оперативных условиях, - уточняет главный инженер службы перевозок Андрей Пискунов, - маневровый диспетчер сортировочной станции должен выбирать оптимальную длину поезда, руководствуясь при этом последними данными о наличии вагонов в сортировочном парке, прибытии поездов и адресах содержащихся в них грузов. Но при ограниченных резервах пропускной способности накапливать более 71 вагона, расходуя на это время, в большинстве случаев нецелесообразно...
Замедляют оборот вагона и случаи брака в работе, отказы технических средств, неисправности пути. Количество предупреждений об ограничении скорости движения намного превышает установленную графиком норму. Состояние локомотивного парка тоже оставляет желать лучшего, растет число остановок на перегонах из-за неисправностей локомотивов. В связи с этим в программе предусмотрены меры, обеспечивающие 10-процентное сокращение числа отказов к уровню 2003 года. Особенный спрос с путейцев. Им предстоит усилить верхнее строение пути, ликвидировать "барьерные" места, ограничивающие скорость движения поездов на станциях и перегонах.
Поможет ускорить оборот вагона и ряд конкретных мероприятий по совершенствованию технологии вождения поездов. Так, замена локомотивных бригад на участке Вологда - Буй исключается благодаря введенному в эксплуатацию транзитному парку на станции Буй. Продолжится успешно начатое вождение грузовых поездов на "накладных" плечах Бабаево - Вологда, Данилов - Орехово-Зуево. Увеличится плечо локомотивов Октябрьской дороги до станции Обозерская, будут исключены отцепки от транзитных поездов на станциях Няндома и Малошуйка.
Кроме того, разрабатывается технология вождения поездов увеличенной длины на участке Сумской Посад - Обозерская без замены локомотивных бригад на станции Малошуйка. А с вводом удлиненных приемо-отправочных путей Вологодского узла, Данилова и Ярославля-Главного будет увеличена средняя длина грузового поезда на Ярославском и Вологодском отделениях.
Здесь намерены всерьез бороться за вагоно-часы, за создание дополнительных погрузочных ресурсов. Ведь усугубляющаяся нехватка подвижного состава, особенно полувагонов, ведет к прямой потере потенциальной клиентуры и доходов.
Ярославль.
***
Пока на дороге не созданы благоприятные условия для массового пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов, которые все настойчивее предъявляют соседние Горьковская и Октябрьская. Нет достаточной длины приемо-отправочных путей, и это оборачивается задержками поездов при скрещениях, обгонах и ожидании свободных путей приема. А они приводят к ощутимым потерям участковой скорости и оборота вагона.
