Большинство "экологических судов" таковыми не являются
Вот уже почти две недели в акватории Невы собирают разлившиеся в очередной раз нефтепродукты. Событие вроде бы рядовое, и горожане к таким вещам уже почти привыкли. Однако не все так просто...
Недавно при перевалке мазута на 105-м причале произошла авария. Огромное количество мазута при перекачке на баржу "Таня" оказалось в акватории Финского залива. Непонятно почему, но официальные лица из Службы капитана Санкт-Петербургского порта заявили, что это буквально капля и в воде оказалось всего-то 300 - 400 литров топлива. Однако это не соответствует действительности. По словам очевидцев, загрязнено было ледяное поле на 30 метров вокруг баржи! По самым скромным оценкам, в акватории за считаные секунды оказалось около 500 тонн нефтепродуктов. Согласитесь, цифры сильно разнятся!
Мнимые спасатели
Когда в открытом море потерпел аварию танкер "Престиж", из его трюмов вылилось 4 тысячи тонн, а отмывали потом почти все побережье Испании и Португалии. Можно себе представить, какой эффект произошел в нашей закрытой акватории. Это самая настоящая экологическая катастрофа!
А дальше начинается самое интересное. Разлив необходимо было ликвидировать как можно быстрее. К месту аварии срочно вышло судно "Смольный", заявленное в порту как экологическое. Но ни собрать с воды и льда мазут, ни даже подойти близко к месту разлива не удалось - на "Смольном", как оказалось, нет ни специального оборудования, ни опытной команды ликвидаторов. Почему же тогда судно, по сути являющееся обычным бункеровщиком, заявляется как спасательное и даже получает статус нефтесборщика?Ответ на этот вопрос достаточно прост. Для того чтобы иметь возможность оперативно и качественно ликвидировать последствия нефтеразлива, компаниям, занимающимся перевалкой нефтепродуктов, необходимо не только иметь собственное спасательное судно, но и получить специальное разрешение. Компании, занимающиеся перевалкой нефтепродуктов, должны разработать и предоставить на утверждение план ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН). Чтобы ЛАРН вступил в действие, его должны подписать представители аж семи различных структур, среди которых МЧС, Минтранс, Спецморинспекция и органы местной администрации. Но разработка ЛАРНа - дело очень сложное и хлопотное, а содержание собственного спасательного судна - еще и очень дорогое! Один день его стоянки у причала обходится в 5 - 7 тысяч долларов. А день работ по ликвидации последствий аварии будет стоить раз в сто больше. Поэтому подавляющее большинство компаний ограничивается наличием специального корабля только на бумаге. А бумага эта, кстати, зачастую подписывается всего одним человеком, что уже само по себе является грубейшим нарушением.
Платят город и Минтранс
В такой ситуации не удивительно, что "Смольный" не смог ничего собрать и на помощь пришлось вызывать специалистов из Балтийского бассейнового аварийно-спасательного управления (БАСУ). По сути сегодня только два предприятия - БАСУ и "Пиларн" - имеют возможность ликвидировать последствия разливов. Оба они финансируются государством. За работу аварийно-спасательных подразделений платят город и Минтранс. Между прочим, специалисты БАСУ до сих пор собирают разлившийся на 105-м причале мазут!
- Подобные вещи происходят постоянно, - говорит генеральный директор БАСУ Владимир Ушаков. - Компании, занимающиеся перевалкой нефтепродуктов, регистрируют через пятые руки свои суда как экологические, а все последствия аварий приходится ликвидировать нам.
Получается, что государство платит за ошибки частных фирм! Куда же это годится?!
Кстати, если бы БАСУ взялось за ликвидацию последствий разлива сразу же, возможно, и удалось бы собрать практически весь разлившийся мазут. Теперь это невозможно. Мазут имеет нехорошее свойство охлаждаться в воде и опускаться на дно. Весной он прогревается и начинает всплывать, но уже далеко от места разлива - течение активно делает свое дело, разнося куски мазута на огромное расстояние. А в зимний период мазут собирать еще сложнее - он налипает на лед, который потом неоднократно переворачивается винтами судов. Получается что-то вроде многослойного ледового бутерброда с мазутной начинкой. Сверху нефтепродукты не видны, зато весной при таянии льда они мгновенно попадают в воду. Ведь разлив произошел в акватории Финского залива, а водозабор у нас осуществляется из Невы.
Причал, которого нет
Есть в этой ситуации и еще один непонятный момент. Каким образом на 105-м причале могла происходить погрузка на баржу нефтепродуктов, если... он давно уже числится недействующим? На причале ведутся строительные работы, а это значит, что ни одно судно не может швартоваться туда даже для стоянки! Опасность заключается в том, что рельеф дна здесь может измениться, когда в воду сбрасывают различный строительный мусор. Чтобы быть полностью уверенным в том, что кораблю ничего не грозит, должно проводиться постоянное водолазное обследование. На 105-м такого обследования уже давно не было. В 2001 году, кстати, из-за подобной халатности произошла крупная авария. Судно пришвартовалось к недействующему причалу и получило пробоину выше ватерлинии. Ее даже никто не заметил. Но когда была полностью осуществлена погрузка нефтепродуктов и судно сильно осело, пробоина оказалась ниже уровня воды. Корабль моментально затонул, а все 600 тонн нефти оказались в Финском заливе.
Абонентская плата
В Капитании порта Санкт-Петербург не могли не знать об этой проблеме. Более того, начальник Балтийской спецморинспекции МПР РФ В. Зайцев направил капитану порта Санкт-Петербург официальную бумагу, в которой обратил его внимание на то, что организации, осуществляющие проведение погрузочно-разгрузочных работ с нефтью и нефтепродуктами на 105-м причале, согласование на них не получили!
Остается только удивляться: почему такие вещи до сих пор происходят? Получается, что государство ежегодно тратит огромные суммы на содержание аварийных судов и ликвидацию разливов нефтепродуктов, а недобросовестные частники продолжают платить лишь "абонентскую плату", которая покрывает только расходы на ликвидацию.
