Государственно-частного партнерства на водном транспорте
Приватизация
НЕКОТОРЫЕ примеры государственно-частного партнерства на водном транспорте напоминают сюжет одноименной русской народной сказки, где государству по-прежнему отводится роль статиста. Не пора ли сменить амплуа?
Комментируя в конце апреля на заседании правительства действия руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслава Рукши по сдаче в аренду коммерческим структурам 9 ледоколов за 100 долларов в сутки, глава Минэкономразвития Герман Греф изумился: "Разве это рыночная оценка?!". Незадачливый арендодатель ледоколов попытался было возразить. "Вы нарушили закон!" - вынес приговор Греф, поставив жирную точку в вопросе неэффективного управления госимуществом в транспортном секторе.
А что понимается под эффективным управлением государственным имуществом? Если ранее оно сводилось к сумме арендных платежей, получаемых государством, то теперь наряду с требованием адекватной отдачи во главу угла ставятся стратегические приоритеты развития национальной транспортной инфраструктуры.
"Приватизационные процессы в России должны способствовать созданию реального, эффективного собственника, обеспечивать развитие экономики, удвоение ВВП и одновременно увеличение инвестиций и повышение эффективности работы приватизируемых предприятий", - отметил в марте председатель правительства России Михаил Фрадков, представляя нового главу Федерального агентства по управлению федеральным имуществом Валерия Назарова.
Посмотрим, насколько эффективно используется государственное имущество на водном транспорте, в морских портах на примере наиболее крупной стивидорной компании ОАО "Новороссийский морской торговый порт". Тем более что планом приватизации госимущества на 2004 год предполагается продажа 20 процентов государственного пакета акций.
Сегодня менеджмент ОАО "НМТП" бодро рапортует о своих успехах и инвестиционных планах. Генеральный директор ОАО "НМТП" Владимир Ковбасюк все последние годы регулярно повторяет как заклинание: порт развивается нормально, его дальнейшая приватизация нецелесообразна. Попробуем разобраться - факты на стол!
Горькие плоды монополизма
Как писали СМИ, в 2003 году НМТП перевалил 65, 9 миллиона тонн груза, из них нефть и нефтепродукты составили 51, 8 миллиона тонн. Объемы перевалки НМТП сухих грузов в 2003 году сократились на 6 процентов по сравнению с 2002 годом. Это выглядит незаметным на фоне увеличения перевалки углеводородов. Но ведь и заслуги менеджмента НМТП в последнем нет никакой - фактически весь комплекс работ по перевалке нефти и нефтепродуктов осуществляет государственная компания "Транснефть". Об этом позже, а сейчас о причинах снижения.
Используя свое монопольное положение в Новороссийском порту, НМТП взвинчивает тарифы на перевалку, а экспортеры вынуждены переориентировать свои потоки. В результате от повышения тарифов страдает сам порт: металлурги уже переориентировали часть своих экспортных поставок на порты российского Северо-Запада.
Другой общеизвестной проблемой, с которой в порту сталкиваются экспортеры и железнодорожники, является неэффективная логистика: грузы, поступающие в адрес портовиков, зачастую некуда сгружать. Минувшей зимой, по информации СМИ, поступивший в порт металл по решению руководства НМТП сгружали прямо на улицы города.
Новороссийский порт элементарно не справляется с предъявляемыми объемами, а нормальных складских площадей здесь не хватает. Менеджмент же НМТП решает проблему нехитрым образом: тарифы на хранение одной тонны груза в НМТП в несколько раз превышают стоимость ее хранения на колесах. В результате Северо-Кавказская железная дорога превратилась в гигантский отстойник грузов: на подъездных путях к порту скапливаются тысячи вагонов.
Еще одна проблема - искусственное ограничение доступа экспортеров к транспортной инфраструктуре. В середине января 2004 года руководство НМТП известило крупнейшего российского экспортера цемента - компанию "Новоросцемент" - о прекращении отгрузки его продукции, мотивировав это необходимостью ремонта специализированного причала N 3. У "Новоросцемента" сразу оказались под угрозой внешнеторговые контракты, а потери бюджета Краснодарского края могли превысить 140 миллионов рублей. Однако в дальнейшем оказалось, что, несмотря на ремонт, прекращать использование причала и отгрузку цемента нет необходимости.
Правомерно ли то, что, арендуя находящиеся в федеральной собственности гидротехнические сооружения портового комплекса, в том числе цементный пирс, НМТП распоряжается ими по своему усмотрению? Ведь предоставляя право аренды, государство рассчитывало на их надлежащее использование, качественное оказание транспортных услуг потребителям, а не на эксплуатацию монопольного положения.
Как уплыли причалы
В1994 году руководство НМТП, используя несогласованность позиций чиновников различных министерств, подписало договор о передаче в аренду причальных сооружений Новороссийского порта на крайне выгодных для себя и невыгодных для государства условиях сроком на 10 лет. Четыре года, вплоть до 1998 года, НМТП эксплуатировал госсобственность по таким арендным ставкам, которые даже не покрывали расходы государства на ее содержание. При этом НМТП систематически не выполнял свои обязательства по ремонту арендованного имущества - высокая степень износа гидротехнических сооружений и объектов портового хозяйства сохраняется и по сей день. Государство предпринимало определенные усилия по пересмотру договора аренды на установленных законодательством условиях, но решение о пересмотре так и не было принято.
В 2002 году, не дожидаясь окончания срока действия прежнего договора, менеджмент порта поспешил заключить новый договор аренды - сроком на 12 лет. Нельзя сказать, что его условия стали слишком обременительными для НМТП. Так, аренда цементного причала N 3 у государства обходится в сумму немногим более 500 тысяч рублей в год, а аренда всех нефтеналивных причалов - 16, 2 миллиона рублей в год. И это при том, что порт является высокоприбыльным предприятием - по итогам 2003 года компания показала чистую прибыль на уровне 1, 66 миллиарда рублей. И, как считают в "Росморпорте", впору ставить вопрос о неосновательном обогащении частной компании за счет государства. Но это тема не для газетной статьи.
При этом в процессе спешного продления договора аренды было допущено нарушение: действующими нормативными актами устанавливается, что имущество сдается в аренду на срок не более 5 лет. Получается, что НМТП осуществляет "успешную" деятельность на арендуемых у государства с нарушением действующего законодательства причалах, получая при этом доходы, несопоставимые с доходами государства от фактической совместной деятельности. Тут уместно вспомнить сказку о вершках и корешках и посочувствовать государству.
На "бесплатной" земле
Государство потеряло доходы не только на арендной плате за причалы. Оказывается, с момента вынесения постановления об отводе земель под порт в 1995 году НМТП так и не оформил договор аренды земельного участка. Платежи в бюджет по налогам на землю на праве бессрочного пользования также не производились. По свидетельству сотрудников Комитета по земельным ресурсам и землепользованию г. Новороссийска за период с 1995 по 2000 год включительно, благодаря "забывчивости" руководства НМТП бюджет недополучил сумму 83, 5 миллиона рублей. И это без учета штрафных санкций. "Забывчивость" по оформлению договоров и осуществлению фискальных платежей носит явно экономический оттенок, но думается, что компетентные органы в состоянии "освежить" память заинтересованным лицам.
Скелеты в шкафу
В ходе приватизации Новороссийского порта в 1992 году были допущены вопиющие нарушения, пишет пресса, часть из которых не устранена до сих пор. Незаконно были приватизированы широкие пирсы порта, которые являются искусственно созданными гидротехническими сооружениями и не подлежат приватизации. Был приватизирован причал N 21а порта, хотя его капитально отремонтировали за счет федерального целевого кредита в размере 60 миллионов рублей. С нарушением законодательства приватизированы портовый и экологический флот, часть которого уже продана и бороздит морские просторы под чужим флагом.
Эти факты заслуживают оценки и вполне определенных управленческих воздействий со стороны реального собственника, государства в лице Федерального агентства по управлению федеральным имуществом. В 90-е годы в судах уже неоднократно оспаривалась законность приватизации портового имущества, но тщетно - невидимые высшие силы надежно охраняют покой акционеров НМТП.
Характерно, что в процессе приватизации руководство НМТП умудрилось "прихватить" имущество, имевшее на тот момент иную ведомственную принадлежность: цементный пирс, нефтеналивные причалы, причал по наливу жидких пищевых продуктов. А ведь на этих причалах расположено оборудование профильных предприятий, составляющее с ними единый технологический комплекс и фактически определяющее специализацию причалов.
Возникает вопрос: насколько обоснован такой "универсализм", позволяет ли он эффективно использовать государственное имущество, осуществлять его ремонт и модернизацию, обеспечивать технологическую безопасность? Весь мир идет по пути повышения специализации портов: примером профессионального подхода может служить российский Приморск, где произошло хозяйственное обособление навалочных, генеральных и нефтеналивных грузов, создан специализированный нефтепорт.
А насколько законен такой "универсализм" с учетом имевших место событий по ограничению доступа к транспортной инфраструктуре со стороны НМТП, надлежащим ли образом используется арендованное государственное имущество?
Рост за чужой счет
Оказывается, что НМТП осуществляет перевалку нефти и нефтепродуктов, не имея стивидорной лицензии на погрузо-разгрузочную деятельность на причалах нефтерайона "Шесхарис", то есть фактически осуществляет незаконную коммерческую деятельность. Обязательным условием получения лицензии согласно положению о лицензировании является наличие у эмитента лицензируемой технологии обработки груза и персонала. Между тем, по сообщению прессы, НМТП не имеет на "Шесхарисе" ни перегрузочного оборудования, ни персонала - весь комплекс работ по перевалке углеводородов осуществляется персоналом государственной компании "Транснефть" в лице "Черномортранснефти", в собственности которой находятся мощности по накоплению, хранению и перевалке нефтепродуктов.
А что же НМТП? Взимание тарифа за "услуги по обеспечению перевалки нефти и нефтепродуктов" в размере двух долларов США за тонну на арендованных НМТП нефтеналивных причалах принесло ему только в 2003 году доход порядка 100-105 миллионов долларов США. Арендная же плата за использование причалов в нефтегавани " Шесхарис", выплаченная НМТП государству, составила в пересчете около... 550 тысяч долларов в год!
При этом НМТП в 2001 -2003 годах практически не проводил модернизацию нефтеналивных причалов. А ведь существенная часть утвержденного в 1999 году ФЭК для НМТП соответствующего тарифа имеет целевой характер и должна использоваться как инвестиции в нефтеналивные гидротехнические сооружения. Тем временем размер собственных средств, направленных "Черномортранснефтью" на техническое перевооружение и реконструкцию нефтебазы "Шесхарис", за тот же период составил 147, 6 миллиона рублей.
Ситуация в нефтерайоне "Шесхарис" Новороссийского порта складывается парадоксальная: затраты на модернизацию перегрузочного комплекса несет государство, реальные инвестиции в инфраструктуру нефтерайона осуществляет госкомпания "Транснефть", налив в танкеры производится персоналом "Транснефти" на оборудовании "Транснефти", а главными плодами совместных усилий пользуется частная компания ОАО "НМТП". Закономерен вопрос: а насколько эффективно управление государственным 20-процентным пакетом акций торгового порта?
Во время своего посещения осенью 2003 года Новороссийского транспортного узла Президент РФ Владимир Путин назвал его модернизацию одной из приоритетных задач, подчеркнув необходимость серьезной работы по привлечению инвестиций в транспортный комплекс для скорейшего обновления инфраструктуры.
Увы, но широко разрекламированные инвестиционные проекты .НМТП по модернизации портовой инфраструктуры пока остаются только на бумаге. Менеджмент порта неоднократно заявлял о том, что в 2003-2005 годах в реконструкцию причалов и строительство новых будет вложено 187 миллионов долларов. Реальные вложения оказались гораздо скромнее. "А я не инвестор, я - партнер", - сказал бы пресловутый Леня Голубков.
"Понятно желание акционеров НМТП играть в рост капитализации контролируемых ими компаний, но данный рост должен обеспечиваться повышением эффективности управления, привлечением инвестиций, модернизацией портовой инфраструктуры, а не профанацией государственных интересов", - говорят в Минтрансе.
А где деньги?
Отсутствие значительных инвестиций тем более удивительно, что Новороссийский порт, имея одни из самых высоких в стране тарифов, является высокоприбыльным предприятием. Возникает резонный вопрос: "А куда идут деньги?". Верным, но явно неполным ответом на этот вопрос будет выплата огромных дивидендов акционерам НМТП и использование прибыли для реализации непрофильных проектов.
Нехитрые вычисления по умножению объемов переработанных грузов в порту на средние стивидорные ставки показывают отличие результата от официальной отчетности НМТП. Такие вот "неувязочки".
Как писали СМИ, за последние годы порт оброс многочисленными посредниками - не вся выручка от заключенных с экспортерами договоров попадает на счета НМТП. В порту также действует система скидок с тарифов. А не проще ли утвердить соответствующий тариф в ФЭК? И не является ли такая система почвой для злоупотреблений? Может быть, непосвященные видят лишь "вершки", а основные "корешки" скрыты от любопытных взглядов где-нибудь в хлебосольном Лимассоле?
Безусловно, надо совершенствовать механизмы управления государственной собственностью на транспорте, организационные формы и агентские функции органов управления собственностью - как говорится, доводить все до ума. Но первым делом необходимо проверить деятельность "корешков", позволяющих себе играть с государством "в наперстки". Проверить и сделать выводы. Роль простого статиста государство уже переросло, пора менять амплуа.
