Юридические последствия ратификации Монреальской конвенции 1999 года
1. Последствия для России
Ратификация Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. позволит России вывести из состояния застоя правовое регулирование ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках. Пока Россия придерживается старых унифицированных правил международных воздушных перевозок, установленных еще в 1929 году Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, измененных в 1955 году в Гааге. Эти правила отслужили свое, и теперь их необходимо поменять на новые унифицированные правила, установленные Монреальской конвенцией 1999 г., которая вступила в силу в ноябре 2003 г. На 30 июня 2004 г. ее ратифицировали 54 государства и Европейский союз.
Тот факт, что в ней участвуют Австрия, Великобритания,
Бельгия, ЮАР, Кипр, Чехия, Дания, Финляндия, Франция, Германия, США, Канада, Нидерланды, Япония, Сингапур, Австралии и многие страны из Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии, говорит о том, что международно-правовой режим ответственности авиаперевозчика в двадцать первом веке будет основываться исключительно на Монреальской конвенции 1999 г.
Для тех стран, которые не спешат ратифицировать новую конвенцию, такая медлительность чревата тем, что они могут оказаться в своеобразной юридической изоляции. Под предлогом неучастия того или иного государства в конвенции, одобрившие ее страны могут ограничивать или запрещать полеты к себе иностранных авиаперевозчиков из стран, которые ее не признают. В частности, эта участь может постигнуть российских авиаперевозчиков в Европе. Такая перспектива просматривается в свете политики Евросоюза в отношении третьих стран в области воздушного транспорта. Тут даже не помогут "Боинги" и "Эр-басы" новейших модификаций. Требования по шумам вполне могут быть дополнены требованиями по страхованию, вытекающими из Монреальской конвенции. Кроме того, любой участник конвенции найдет достаточно поводов для проведения своеобразной селекции среди иностранных перевозчиков и деления их на тех, кто допускается и кто не допускается на его рынок авиаперевозок. С этой точки зрения скорейшая ратификация Монреальской конвенции выгодна России. Войдя в клуб ее участников, Россия устранит вероятность применения санкций в отношении российских перевозчиков, что позволит развиваться российскому воздушному транспорту увереннее и эффективнее.
Ратификация Монреальской конвенции заставит Россию существенно обновить действующее российское законодательство в области международных воздушных перевозок и российского авиационного страхования, о котором мало сказать, что оно устарело. По своему содержанию российские правила международных воздушных перевозок и авиационного страхования давно отстают от современных требований и не в состоянии эффективно обеспечивать интересы пассажиров и авиаперевозчиков в сфере международных воздушных связей. По сей день действуют правила международных воздушных перевозок двадцатилетней давности. Вместе со старыми правилами Варшавской конвенции 1929 г. они составляют сегодня российский юридический багаж, ветхость которого не оставляет никаких сомнений. Переход на новые монреальские правила потребует от России серьезной модификации воздушного законодательства и авиационного страхования, создания нормальных условий для применения Монреальской конвенции в российской практике. В результате Россия получит передовое законодательство, которое будет помогать укреплению позиций российских перевозчиков на мировом рынке перевозок и надежно защищать права наших пассажиров на любых международных воздушных линиях.
2. Последствия для пассажиров
В случае ратификации Россией конвенции, в отношении российских пассажиров международных рейсов станет действовать новый принцип наиболее полного возмещения, в соответствии с которым перевозчик несет ответственность за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения зарегистрированного багажа. В соответствии с этим принципом в первом случае компенсация за вред составит 100000 специальных прав заимствования (СПЗ) (140000 дол. США) за каждого пассажира. Причем конвенция предусматривает, что предварительные выплаты должны производиться незамедлительно для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей пострадавших. В случае причинения пассажиру вреда, превышающего 100 000 СПЗ, перевозчик обязан предоставить доказательства, освобождающие его от ответственности (например, террористический акт). По старым правилам пассажир не может рассчитывать на указанные размеры компенсации. Самое большее, что можно получить по Варшавской конвенции за причиненный вред жизни и здоровью пассажира, - 20000 дол, США и то на основании решения суда, принятие которого занимает очень много времени. Монреальская конвенция подходит к этим вопросам проще, и судебного решения не требуется, если только вред превышает 100000 СПЗ.
Монреальская конвенция предусматривает новые пределы ответственности перевозчика в случае задержки воздушного судна и причинения вреда при перевозке. Такая задержка может обернуться для перевозчика потерей 4150 СПЗ (5000 дол. США). В Варшавской конвенции вопрос о компенсации в случае задержки вообще замалчивается.
По-новому в конвенции решен вопрос об ответственности перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки багажа. Вместо 20 долларов за килограмм, по правилам Варшавской конвенции, предел ответственности перевозчика ограничен суммой 1000 СПЗ в отношении каждого пассажира.
Монреальская конвенция расширила возможности защиты прав пассажира и к четырем вариантам юрисдикции добавила пятый, позволяющий потерпевшим предъявлять иски об ответственности к перевозчикам по месту своего жительства. Варшавская конвенция такое право не предусматривает.
3. Последствия для авиаперевозчиков
Старая "Варшавская система", состоящая из восьми документов, к началу 90-х годов оказалась фактически неработоспособной. Из восьми документов действующими стали два. Остальные не вступили в силу. В результате создалось двойственное положение, разобраться с которым стоило большего труда, повлекшее большие трудности для международных перевозчиков. В различных странах возникли разные подходы к определению ответственности авиаперевозчика за причиненный вред жизни и здоровью пассажира, а также багажу. Таким образом, невольно произошла замена унифицированных правил международных воздушных перевозок национальными, что привело к разрушению унифицированного порядка международных воздушных перевозок. И юридически, и экономически такая ситуация вредила упорядоченному развитию международного воздушного транспорта. Вот почему в 1999 г. произошла смена "Варшавской системы".
Новая конвенция консолидировала все позитивное, что было накоплено за время существования "Варшавской системы", и существенно модернизировала систему ответственности авиаперевозчика. Основной ее особенностью является концепция неограниченной ответственности. Конвенция вводит двухуровневую систему. Первый уровень означает объективную ответственность в размере 100 000 СПЗ независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.
Польза от новых положений об ответственности может быть получена только тогда, когда внутреннее законодательство об авиационном страховании будет изменено и приспособлено к требованиям Монреальской конвенции.
4. Последствия для авиационных страховщиков
Ратификация Монреальской конвенции потребует коренной перестройки системы авиационного страхования в России. Во-первых, существующие сейчас российские авиационные страховые компании не способны обеспечить авиационное страхование, которое требуется иметь в соответствии с Монреальской конвенцией. Во-вторых, очевидно, что "монреальские" условия страхования по плечу только крупным страховым компаниям. Силы и ресурсы ныне существующих российских авиационных страховых компаний для этого не годятся. Экономическая конструкция авиационного страхования должна быть в корне пересмотрена, для чего потребуется внести законодательные изменения.
Новые положения национального закона должны:
1. В случае наступления страхового случая обеспечивать незамедлительную предварительную выплату для оказания помощи потерпевшим в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей. Суммы таких предварительных выплат должны быть определены в российском законодательстве и учитываться при окончательном урегулировании компенсации;
2. Ввести правила предоставления доказательств наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств, на случай автоматических платежей или возбуждения процесса.
Эти правила вытекают из ст. 50 "Страхование" Конвенции: "Государства-участники требуют, чтобы их перевозчики имели надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией. Государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательства обеспечения надлежащего страхования своей ответственности по настоящей Конвенции". Смысл этой статьи сводится к следующему. Государства обязаны требовать от национальных перевозчиков наличия надлежащего страхования своей ответственности, для чего они должны установить в своем законодательстве соответствующие процедуры и правила. Таким образом, национальный перевозчик может быть не допущен к международным авиаперевозкам без национального подтверждения надлежащего страхования. Это и будет тем доказательством, которое от него могут потребовать в любой стране при международных воздушных перевозках. Отсутствие документа о страховании может иметь для перевозчика неприятные последствия, вплоть до запретов полетов.
Виталий БОРДУНОВ, профессор, советник по международному праву швейцарской юридической фирмы "Джон Тайнер и партнеры"
