Как известно, история страхования начиналась именно со страхования грузов. В нынешней России эту историю рынку приходится проходить заново. И страховщики, и грузовладельцы, и экспедиторы с перевозчиками начинают с азов.
Караванные технологии
Гибель груза от стихии, его повреждение или кража - это проблемы, сопровождавшие предпринимателей во все времена. Еще шумерским купцам в третьем тысячелетии до нашей эры пришло в голову создавать общие кассы для защиты своих интересов. В случае утраты караванного груза или лодки торговец мог возместить свои убытки из общего котла. Черты древних форм страхования видны и в современном мире.
В сегодняшней России, не в пример практике перевозок в развитых странах, доля застрахованных транспортных рисков весьма невелика. Большинство экспертов останавливаются на показателе 5 - 10% от общего грузопотока. Цифра эта из разряда "потолочных", так как абсолютно достоверных данных ни по объему грузоперевозок, ни тем более по доле застрахованных грузов у аналитиков нет. Известно лишь, что страхуется очень значительная часть экспорта-импорта грузов, доставляемых морем, что объясняется традициями еще советского страхования и давлением со стороны западных партнеров.
Все участники российского рынка транспортного страхования грузов имеют массу претензий друг к другу. Страховщики обвиняют грузовладельцев в низкой страховой культуре, грузовладельцы недовольны высокими тарифами. Низкая страховая культура грузовладельцев выражается хотя бы в том, что многие руководители просто не видят разницы между страхованием груза и ответственности перевозчика (или экспедитора). Ответственность при страховании наступает, когда что-либо случилось с грузом (скажем, вскрыта пломба) или обнаружена недостача товара. Ответственность перевозчика наступает лишь в момент признания факта его вины в происшедшем. Суммы, характеризующие эту ответственность, ограничены вполне определенными цифрами и могут составлять лишь незначительную долю от стоимости пропавшего груза.
Впрочем, правы, кажется, и грузовладельцы. Страховщики затрудняются привести надежную общую статистику по количеству инцидентов с грузом. А раз нет убедительной статистики, нет и адекватных реальности тарифов.
Обычаи грузооборота
В надежности переправки груза в первую очередь должен быть заинтересован грузовладелец. По словам Юлии Замятиной, начальника юридического отдела компании "Кристалл-Лефортово" (крупнейший дистрибутор московского завода "Кристалл"), с момента, когда продавец сдал груз транспортной организации, право собственности на него и риски, по общему правилу, переходят к покупателю. Транспортная же организация будет нести ответственность за груз, только если покупатель обнаружит повреждение пломбы на контейнерах, и его вину еще нужно будет доказать. Менеджер ТК "Десан", оптового поставщика продуктов питания на российский рынок, Ольга Глущенко: Перевозчик включает в список услуг охрану, что является для нас своего рода страховкой. Никаких договоров с перевозчиками наша компания не заключает - это делают клиенты-получатели товара. Но я ни от одного из них не слышала, чтобы они страховали свой груз. Обычно ограничиваются услугами охраны на всем пути следования.
В международной практике страхования грузов есть своя специфика. "Страховщика выбирает тот, на ком эта обязанность лежит по контракту, - рассказывает начальник управления страхования грузов „Ингосстраха" Николай Личагин. - Например, при экспортных отправках за рубеж российская компания не может выбрать любого страховщика, ведь западные покупатели предъявляют достаточно серьезные требования к тому, где, кем и как будет застрахован груз. Если он идет из Санкт-Петербурга в США, российская компания фрахтует судно, отправляет и страхует груз, но в пользу получателя. Когда груз оказался на судне, имущественный интерес сразу же оказывается у американца, которому небезразлично, в какой компании груз застрахован".
Сейчас все большее распространение получает практика, когда грузовладелец страхует груз через экспедитора. "Это удобно. Договор заключается в офисе экспедитора, да еще и по более низким тарифам: как правило, экспедитор с широким кругом клиентов получает у страховщика скидки. При этом в случае наступления страхового случая все вопросы клиенту придется решать напрямую со страховой компанией", - рассказали СФ в экспедиторской компании NTD Service. "В то же время и страховщику в такой ситуации невыгодно обращать регрессное требование на экспедитора, - рассуждает Николай Личагин, -так как он является и агентом страховщика одновременно".
Страхование грузов предусматривает два основных вида страхового покрытия: от всех рисков и от согласованных рисков, когда застрахованы лишь те из них, которые перечислены в договоре и не попали в исключения. "На Западе любят страховать все риски на весь годовой оборот грузов сразу, - говорит Николай Личагин. - Многие компании уже выбрали страховщика и давно с ним работают. Так удобнее: все нюансы - ставки, маршруты, условия оплаты и условия декларирования грузов - оговариваются заранее. При этом выгоднее страховать весь свой оборот, чем разовые отправки. В России как раз противоположная практика".
Страхование от согласованных рисков требует высокой квалификации менеджеров. Например, по словам начальника управления страхования грузов и морских рисков страховой группы "Прогресс" Артема Ушакова, хищение груза и недоставка целых мест груза - совершенно разные риски. Для подтверждения факта хищения при автоперевозке необходимы документы из правоохранительных органов, где будет указано, что груз был именно похищен, а для подтверждения факта недоставки - только коммерческий акт получателя и водителя и отметки во всех экземплярах товарно-транспортной накладной. По мнению Кирилла Власова, руководителя Группы компаний "Русская логистическая служба", практически все документы, регламентирующие транспортировку грузов (Устав автомобильного транспорта в редакции 1968 года, закон о транспортно-экспедиторской деятельности и правила перевозок), страдают существенными недостатками. Скажем, всем профессионалам известно, что доказать даже очевидную вину грузоперевозчика очень трудно. Поэтому к составлению документов и соблюдению требуемых процедур надо подходить очень тщательно.
Сегменты опасности
По словам Николая Личагина, по уровню риска виды перевозок распределяются следующим образом: наиболее рискованны перевозки автомобильным транспортом, далее следуют железнодорожные перевозки, речной транспорт, и на последнем месте по количеству страховых случаев находится авиатранспорт.
По мнению многих опрошенных нами экспертов, в последние годы существенно улучшилась ситуация на железной дороге: там навели элементарный порядок, что сразу сказалось на рисках.
Набор же типичных проблем при перевозке грузов по автодорогам остается прежним: кража груза, угон машины с грузом, повреждение каких-либо его частей, опоздание из-за пробок на дорогах. По мнению Артема Ушакова, мошенничество является основной причиной наступления страховых случаев при автотранспортных перевозках. Это связано с относительной доступностью груза и большим временем, которое он проводит вне непосредственного контроля экспедитора или грузоотправителя. Кирилл Власов рассказывает про еще одну мошенническую схему. На работу в автопредприятие приходит новый водитель, предъявляет права и паспорт. А через неделю он вместе с грузом пропадает. Выясняется, что права "левые", а паспорт был утерян и в него вклеили фотографию другого человека.
Вторая причина наступления страховых случаев - грабеж. По словам Кирилла Власова, случаев криминала становится все меньше: "Обычно это выглядит так. Машину с грузом останавливают под каким-то предлогом: это может быть человек, переодетый в форму сотрудника ГИБДД, или, скажем, голосующая девушка. Водителя выдергивают из кабины, связывают и кладут в багажник легковушки. В грузовик садится угонщик. На следующее утро водителя выбрасывают на улицу километрах в десяти от города на трассе, а пустой трак находят на парковке (часто даже с ключами внутри)". Наконец, третья причина наступления страховых случаев при автоперевозке - дорожно-транспортные происшествия.
При транспортировке по железной дороге до сих пор наиболее велик риск пропажи груза на промежуточном складе, при погрузке или разгрузке, а мошенничество и криминал становятся причинами страхового случая в равных пропорциях.
Измерение овчинки
"Ситуация на рынке страхования стремительно меняется, но русские люди по привычке думают, что все обойдется. У некоторых обходится, а у некоторых и нет, - говорит президент Гильдии экспедиторов Семен Резер. - Компании по-прежнему работают по принципу „почему с моим грузом должно что-либо случиться? ". На Западе мыслят иначе: „Пусть в 99% случаев все проходит нормально, но я не хочу попасть в 1%", и человек страхует свой товар. Сейчас и психология российских предпринимателей меняется".
Доля страхуемых перевозок серьезно зависит от вида груза. "Страхование товара, рентабельность которого около 3 - 5%, просто не окупает себя - он уйдет с рынка", - отмечает Николай Путятин, коммерческий директор ТК "Блик", специализирующейся на оптовых поставках бакалеи. Ольга Глущенко подтверждает нерациональность страхования недорогих грузов: "Запять лет работы инцидентов с хищениями было немного, по два-три случая в год - оказались вскрытыми пломбы. Но потери были невелики: из контейнера много не унесешь, это банально неудобно. Да и невыгодно это из-за дешевизны нашего товара".
Однако страхование отдельных видов товара при этом весьма популярно. "Вопрос о страховании грузов для российских и зарубежных компаний зависит от того, насколько груз кражеопасен", - считает директор по логистике компании "Комус" Владимир Шапкин. К кражеопасным грузам относятся оргтехника, бытовая техника, то есть малогабаритные и достаточно дорогостоящие товары.
Что касается привлекательности страхования в зависимости от дальности перевозок, то практика показывает, что стоимость потерь при внутригородских перевозках, как правило, ничтожно мала в сравнении с тарифами, предлагаемыми различными страховыми компаниями для разовых перевозок.
Артем Ушаков систематизировал некоторые предпосылки, которые влияют на выбор грузовладельца в пользу страхования груза: * вид груза. Если груз ликвидный, то вероятность его утраты при перевозке существенно повышается, соответственно, появляется интерес к страхованию, то же самое происходит, если груз подвержен бою или повреждению при перевозке;
* высокая стоимость. Чем выше стоимость груза, тем существеннее последствия его повреждения или утраты для грузовладельца (даже независимо от вероятности наступления убытка). Поэтому при морских перевозках, где стоимость судовой партии груза может быть очень высокой, он страхуется почти всегда;
* необходимость для грузовладельца зафиксировать размер издержек при транспортировке. Стоимость страхования грузов в год можно рассчитать, исходя из объемов перевозок, а рассчитать объем потерь практически невозможно;
* высокая страховая культура грузовладельца. Участие страховщика в процессе транспортировки часто позволяет еще до наступления убытка выявить наиболее подверженные убыткам этапы перевозки, стандартизировать процедуру приемки груза. Кроме того, экспертная оценка убытков страховщиком не позволяет получателю груза или его служащим завышать размер убытка;
* расходы по страхованию груза грузовладелец может отнести на себестоимость, а убытки, например, от боя груза в процессе перевозки, он вынужден относить на прибыль, если бой не связан с ДТП или крушением;
* требования банков, если груз приобретен на заемные средства и является предметом залога;
* низкий лимит ответственности перевозчика. К примеру, при внутренних авиаперевозках это два МРОТ за 1 кг груза. Понятно, что при перевозке электроники такой лимит не компенсирует грузовладельцу убытки вследствие утраты груза.
Этот перечень далеко не полон.
Сумма факторов
Динамика тарифов говорит о том, что рынок все-таки становится более цивилизованным. Александр Кудряков, генеральный директор страховой компании "Пари": "На размер тарифа серьезно влияет множество факторов: маршрут и расстояние перевозки, характер груза, вид транспорта, наличие перегрузок в пути, величина франшизы (процент от страховой суммы, который в случае ущерба не возмещается страховой компанией. - СФ). Если установлена большая франшиза, в несколько тысяч долларов, тариф может составить 0, 1 % от страховой суммы. Однако, как правило, тарифы выше и составляют 0, 1 - 1%. В целом тарифы по страхованию грузов за последние семь-восемь лет благодаря конкуренции снизились примерно в три раза и приблизились к мировым, поэтому сегодня мы и еще ряд компаний страхуем фактически по тем же тарифам, которые действуют на мировых рынках". Николай Личагин считает, что тарифы его компании часто ниже тех, которые могут предложить иностранные компании: "Иностранцы вообще не любят страховать на территории России, так как не знают законодательства и особенностей перевозок. При работе с российскими перевозчиками у них сбивается привычный документооборот. Поэтому они часто страхуют груз только до порта, а нам предлагают застраховать вторую часть пути".
Так или иначе, проблема выбора страховщика транспортной компании и экспедитора лежит на грузовладельце. Артем Ушаков уверен, что успех будет сопутствовать специализированным компаниям, достигшим высокого качества оценки страхового риска, умеющим проводить превентивные мероприятия и урегулировать убытки, а не только организовывать успешные продажи страховых полисов.
