Перспективы взаимодействия традиционных и новых видов транспорта, обеспечивающих высокую безопасность и экологическую чистоту, обсуждали в Самаре участники международной научно-практической конференции "Безопасность и логистика транспортных систем".
Руководили работой научного форума президент PAT Анатолий Бутов и председатель регионального отделения академии в Самаре, ректор Самарской государственной академии путей сообщения Александр Ковтунов.
Самарская область не случайно стала местом проведения конференции транспортников страны. Здесь впервые в России приступили к реализации пилотного проекта по созданию мультимодального контейнерного терминала и транспортного центра. Для этого в области есть все: мощный железнодорожный узел, речной и воздушный порты, развитая сеть автомобильных дорог.
В 2003 году в Самарской области приступили к разработке и реализации проекта транспортного консолидирующего центра (СТКЦ), предусматривающего создание новых объектов транспортной инфраструктуры для эффективной организации грузоперевозок в рамках транспортной системы России. Разработаны предложения по организации скоростного контейнерного и пассажирского движения на Куйбышевской железной дороге.
По словам руководителя управления транспорта, связи и информатики министерства промышленности и технологий Самарской области Николая Свешникова, грузовая база СТКЦ только по Куйбышевской дороге составляет не менее 1 миллиона контейнеров в 20-футовом эквиваленте с учетом потенциала развития внутренних и внешнеторговых контейнерных перевозок.
Однако на втором этапе реализации проекта остается много вопросов, связанных с согласованием и передачей необходимых материалов по СТКЦ в Министерство транспорта и связи РФ для включения в федеральную целевую программу "Международные транспортные коридоры".
По словам главного инженера Куйбышевской дороги Владимира Мохонько, железнодорожники наиболее подготовлены к работе в условиях интегрированного логистического пространства. Полным ходом идет подготовка к созданию транспортного логистического центра, работа которого подкреплена мощной информационно-аналитической системой с использованием средств связи и телекоммуникаций. Что мешало созданию таких центров раньше?
Ответ очевиден - традиционно железные дороги больше внимания уделяли крупным грузоотправителям, так как отчетность и технологические процессы настроены на выполнение объемных, а не качественных показателей. В настоящее время нет такого показателя в отчетности, как процент выполненных заявок грузоотправителей, нет автоматизированной системы, которая отслеживала бы выполнение качественного показателя.
Мелкие предприятия к тому же не укомплектованы специалистами по логистике, отсутствует опыт работы по предоставлению соответствующего сервиса в рамках новой технологии. В итоге они тратят много времени на процедуры согласования и оформления погрузки, а бывают случаи, когда их заявки попросту не выполняются из-за загруженности ЦФТО заявками более крупной клиентуры.
Возникает парадоксальная ситуация: есть клиент, есть груз, имеется достаточное количество вагонов, а спрос на перевозку по разным причинам не удовлетворяется. Но все эти вопросы решаемы, как говорится, было бы желание и возможности. Опыт - дело наживное, а технологические возможности и предпосылки уже созданы. Важно не упустить момент и довести проект до логического завершения, чтобы уже через несколько лет работы центра время обработки заявки клиента составляло не более 15 секунд, а процент исполнения заявок грузоотправителей приблизился к 100 процентам.
Железнодорожники реально занимают передовые позиции в решении логистических задач транспортного комплекса страны, но без четкого взаимодействия с другими видами транспорта проект остается на бумаге. На конференции были озвучены вопросы, без решения которых создание логистической цепочки невозможно.
Так, заведующий кафедрой Самарского государственного аэрокосмического университета Юрий Тарасов обозначил ключевые проблемы авиаторов. На территории Приволжского федерального округа работают 20 авиационных компаний. Не секрет, что большинство воздушных судов в ближайшее время должно быть списано по истечении срока эксплуатации, а новые самолеты не по карману многим авиакомпаниям. К примеру, последняя новинка отечественных авиастроителей Ту-204 стоит более 40 миллионов долларов. Нужна федеральная поддержка программы обновления парка с учетом типов самолетов, рассчитанных на дальние и ближние расстояния.
Другая проблема - доступность авиации для граждан. Теперь это элитный вид транспорта. Почему? Только потому, что 60 процентов стоимости билета составляют расходы на топливо. Поразительно, что в стране, добывающей колоссальное количество нефти, топливная составляющая в транспортных расходах самая высокая в мире!
Обсуждая вопросы взаимодействия видов транспорта в логистическом пространстве, участники конференции много внимания уделили вопросам безопасности транспортных систем. По сути, обеспечение экономической, технологической и антитеррористической безопасности на транспорте также нуждается в серьезной государственной поддержке. Актуальность темы особенно возросла в связи с последними событиями в мире и стране. Захват воздушных и морских судов, угроза террористических актов на железнодорожном транспорте, использование инфраструктуры транспортного комплекса в террористических целях заставляют более принципиально подходить к вопросам обеспечения комплексной безопасности.
Завершая конференцию, президиум Российской академии транспорта выразил уверенность, что потенциал транспортного комплекса страны позволит обеспечить формирование единого безопасного логистического пространства и его интеграцию в международную логистическую сеть.
***
Место Самарского транспортного узла в транспортной системе России определяется прежде всего выгодностью расположения на стыке МТК "Север - Юг" и Транссиба, что создает благоприятные условия для привлечения международных транзитных перевозок.
Самара.
