Авиакомпания "Красноярские авиалинии" в конце прошлой недели обнародовала свою финансовую отчетность. Чистые убытки авиакомпании по российским стандартам бухгалтерского учета в первом полугодии 2005 г. выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 90,2% и составили 13,7 млн руб. По мнению экспертов, наибольшее влияние на прибыль компании оказали высокие цены на авиационное топливо. Отечественные авиаперевозчики стали объявлять о планах покупки экономичных с точки зрения потребления горючего самолетов иностранного производства.
В среднем в структуре затрат топливная составляющая приближается к 35%. В "Аэрофлоте" этот показатель равен 30,76%. В компании "КрасЭйр" - 36%. АвиаГСМ составляют около 35% всех расходов авиакомпании "Волга-Днепр". Для сравнения: в западных авиакомпаниях этот показатель не превышает 15%. Не так давно в "КрасЭйр" подсчитали, что стоимость топлива в затратах на один рейс составляет около 60%.
Как сообщается в отчете компании "КрасЭйр", выручка в первом полугодии выросла на 35,4% - до 4,1 млрд руб. Пассажирооборот "КрасЭйр" за указанный период составил 2,3 млн пкм, что на 3% меньше по сравнению с 2004 годом, грузооборот - 234 млн ткм (соответствует показателям 2004 г.). Однако в целом компания получила убытков на 13,7 млн руб. В самой компании полученный убыток, в первую очередь, связывают со стоимостью авиационного топлива, которая растет чуть ли не каждый день. "В последнее время мы наблюдаем впечатляющий рост цен на авиационный керосин, - сказал RBC daily директор департамента по экономике ООО "ЭйрЮнион" (управляющей компании авиационного альянса AirUnion) Сергей Норманд. - За год, с августа 2004 по август текущего года, цены на топливо выросли на 50%, а за последние полтора года - в два раза". Мировые цены на авиаГСМ составляют на текущий момент 200% от уровня цен января 2003 г., добавили в компании "Волга-Днепр".
"Прямые производственные расходы жестко связаны с выполнением рейса и, соответственно, с ценой, выставляемой заказчику, - говорит руководитель центра по связям с общественностью группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Иванов. - Из-за дороговизны авиаперевозок заказчики начинают искать альтернативные пути доставки грузов. Последнее приводит к спаду в отрасли в целом". Тем не менее, как отмечают во многих компаниях, чартерные перевозчики оказались в более выгодном положении. "Дело в том, что чартер заключается на конкретный рейс или их серию и уже включает текущие цены на нефть, - поясняет RBC daily Алексей Иванов. - Тарифы же регулярных перевозчиков утверждаются минимум на год, и им приходится использовать инструмент топливных надбавок, область применения которого ограничена. Авиакомпаниям в любом случае приходится часть топливного роста компенсировать из прибыли, чтобы сохранить клиентов и объемы продаж".
Причиной высоких цен на авиационное топливо многие аналитики и представители авиакомпаний называют сговор топливных компаний. Однако, отмечает директор Infomost Борис Рыбак, доказать это им не удается. "Были попытки со стороны ФАС проверить ситуацию с введением топливных надбавок, но дело ничем не кончилось, - говорит RBC daily Борис Рыбак. - Уличить нефтяников в том, что они сделали картельное соглашение и монопольно подняли стоимость топлива, не удалось".
Большую роль в ценообразовании играют и перепродавцы топлива. "Существуют три схемы заправки авиационной техники топливом, - рассказал RBC daily генеральный директор торгового дома "Топливное обеспечение аэропортов" Евгений Островский. - Первая - купить керосин у топливозаправочного комплекса (ТЗК). Вторая - открыть в ТЗК свою карточку хранения и купить топливо оптом, при этом платя за его хранение. Третий способ - ТЗК могут пустить на рынок сторонних операторов. Наиболее распространенный способ - покупка топлива у ТЗК. Вторая схема подходит только для небольшого количества авиакомпаний. В наихудшем варианте при транспортировке топлива от производителя топлива до борта самолета максимальная накрутка может составить 15%. При этом ее львиную долю забирает монополист - ТЗК. Если среди заправщиков появляется конкуренция, величина "накрутки" может снизиться вдвое".
Эти факторы стали причиной того, что авиакомпании проявили интерес к покупке более экономичных с точки зрения потребления топлива иностранных самолетов. Большим барьером являются таможенные пошлины и уплата НДС. Поэтому количество западных лайнеров в наших авиакомпаниях невелико. По информации компании "КрасЭйр", ее парк машин состоит из 39 авиалайнеров. Из них одиннадцать Ту-154М, шесть Ту-154Б, три Ту-204, шесть Ил-86, пять Ил-76, два Ил-96, один Ил-62, два Як-42 и один Ту-214. Только два самолета в авиакомпании имеют "западное происхождение": это борта Boeing 767. Несмотря на ограничительные пошлины, из-за роста эксплуатационных расходов российские авиакомпании предпочитают покупать западную технику, считает заместитель исполнительного директора Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Генрих Сычев. В подтверждение его слов генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов сообщил в минувшую пятницу, что к 2010 году компания, которую он возглавляет, планирует обновить парк своих дальнемагистральных самолетов, при этом предпочтение будет отдано Boeing 787 и A350. Как сообщил г-н Окулов, разработчики из Boeing обещают на 20% снизить расход топлива. "Если сравнивать топливные расходы в расчете на одно пассажирское кресло в Boeing 767 и Ил-96-300, то разница составит 25-30% в пользу первого", сказал RBC daily Сергей Норманд. Причина большого потребления топлива - в устаревших моделях двигателей, объясняет эксперт Центра по изучению проблем разоружения Марат Кенжетаев. "Если принять расход топлива за условную единицу (удельный расход топлива на оптимальной высоте при крейсерской скорости в единицу времени), - говорит г-н Кенжетаев, - то от 0,3 до 0,4 единицы топлива расходуют при эксплуатации иностранные двигатели (Pratt and Whitney) пассажирских самолетов. У отечественных двигателей расход топлива составляет 0,6, а у Ту-334 (украинское КБ "Прогресс") этот показатель достигает 0,63".
