Минэкономики направило в правительство проект трехлетнего экспериментального правового режима для роботов-доставщиков. Он должен распространиться на 35 регионов и заменить фрагментарную модель, при которой движение роверов регулируется региональными документами. В новый контур войдут не только маршруты и скорость, но и ответственность за инциденты, данные с камер, стоянка устройств и возможность приостановки эксплуатации при нарушениях.
Проект согласован с Минтрансом, Минпромторгом, МВД, ФСО и субъектами федерации. По словам представителя Минэкономики, широкий контур эксперимента нужен, чтобы проверить работу роботов в разных климатических и географических условиях, при разной городской застройке и плотности трафика.
Сейчас в России работает более 1 тыс. роботов-доставщиков, все они принадлежат «Яндексу». Через три года власти планируют увеличить парк до 12 тыс. устройств. К финальной версии экспериментального режима присоединилась «Сберлогистика», параметры ее участия не раскрыты.
От локальных тестов — к проверке масштабируемости
Роботы-доставщики уже стали частью городской доставки, но их эксплуатация остается привязанной к локальным правилам. Новый ЭПР должен задать единый контур масштабирования: разрешить движение роверов и одновременно определить их поведение в городской среде.
Ровер становится участником городской инфраструктуры — с ограничениями скорости, требованиями к идентификации, правилами пересечения дорог, стоянки и реагирования на аварии.
Масштаб в 35 регионов делает эксперимент проверкой не одного городского сценария, а воспроизводимости модели. Автономная доставка должна работать в разных типах застройки, на разных тротуарах, при разной плотности пешеходного трафика, в разных климатических условиях и схемах организации движения.
Маршрут попадает под регулирование
По умолчанию робот должен двигаться по велодорожке со скоростью не выше 25 км/ч. Если такой инфраструктуры нет, допускается движение по тротуарам и пешеходным дорожкам, но уже со скоростью до 10 км/ч. Перед пешеходным переходом и при выезде на него скорость должна снижаться до 6 км/ч.
Для оператора это ограничение маршрутной модели. Роботу придется учитывать ширину тротуара, наличие велодорожек, плотность пешеходного потока, светофоры, переходы и временные препятствия. Там, где обычный курьер может быстро изменить траекторию, автономное устройство должно оставаться внутри заданных правил.
Проект запрещает сквозное движение по тротуарам шириной менее 1 м. Если робот мешает пешеходам, он должен снизить скорость до минимальной или остановиться. При работающем регулировщике устройство не должно пересекать дорогу и обязано выбрать другой маршрут.
Городская среда становится фильтром для автономной доставки. Район с велоинфраструктурой и широкими тротуарами подходит для роверов лучше, чем территория с узкими проходами, плотным пешеходным потоком и сложными переходами.
Отдельный блок правил касается стоянки. Роверы смогут находиться на тротуарах и в пешеходных зонах, если не мешают пешеходам и автомобилям. Регионы смогут устанавливать собственные требования к стоянке, поэтому даже в рамках единого ЭПР эксплуатация не станет полностью одинаковой.
Читайте также: Последняя миля получает автономного исполнителя: «Самокат» тестирует робокурьеров в Москве
Автономность требует диспетчера
Самая чувствительная часть режима связана с инцидентами. При мелкой аварии без ущерба и взаимных претензий робот сможет покинуть место происшествия без последствий. Если есть пострадавшие или повреждено имущество, диспетчер компании должен направить представителя и вызвать ГИБДД.
Собственник обязан предоставить полиции данные, включая запись с камеры за момент аварии, а также 10 секунд до и после нее. При поломке на дороге оператор должен незамедлительно переместить устройство в безопасное место.
Ровер может двигаться без курьера, но не без операционного контура за спиной. Для эксплуатации парка нужны диспетчеризация, регламенты реагирования, доступ к данным, техническая служба и понятная ответственность собственника.
При многочисленных нарушениях полиция сможет приостановить эксплуатацию устройств. Для владельца парка это уже не разовый сбой на маршруте, а риск остановки работы в рамках эксперимента.
Технические требования дополняют этот контур. Длина устройства не должна превышать 110 см, ширина — 80 см, масса без груза — 120 кг, мощность электродвигателя — 4 кВт. Роботы должны быть оборудованы светоотражателями, фонарями, номером и звуковым сигналом. Номер собственника на борту делает устройство идентифицируемым для городских служб и участников движения.
Последняя миля приближается к зданию
Проект допускает движение роботов внутри зданий. Эта деталь расширяет потенциальную границу последней мили: ровер может перестать быть исключительно уличным устройством, которое довозит заказ до точки у подъезда или входа.
В перспективе такой сценарий приближает автономную доставку к модели «до двери», особенно если будет развиваться доступ к лифтам и внутренней инфраструктуре объектов. Но допуск движения внутри зданий еще не равен массовой интеграции роботов с подъездами, бизнес-центрами и управляющими компаниями.
Для e-commerce, фудтеха, ритейла и логистических операторов прикладной вопрос не в самой возможности запустить робота. Важнее, где его можно встроить в сервис без потери надежности: какие маршруты допустимы, как быстро оператор реагирует на сбои, кто контролирует данные, как работает доступ к объектам и насколько городская среда подходит для регулярной автономной доставки.
Масштабирование проверит операционную модель
План роста парка до 12 тыс. устройств делает ЭПР проверкой не только самих роверов, но и всей модели их эксплуатации. При таком масштабе слабым местом может стать не навигация устройства, а способность компании поддерживать маршруты, соблюдать локальные правила, работать с инцидентами, передавать данные и не создавать конфликт с пешеходной средой.
Для директора по логистике вопрос уже не сводится к тому, способен ли робот физически перевезти заказ. Гораздо важнее, можно ли встроить его в сеть последней мили так, чтобы автономность не увеличивала операционные и регуляторные риски. Такая доставка требует карты допустимых маршрутов, мониторинга, регламентов безопасности и сервисной готовности.
Новый правовой режим не делает роботов-доставщиков массовым стандартом последней мили автоматически. Он задает рамку, в которой рынок проверит совместимость автономной доставки с реальной городской средой. Если эксперимент будет утвержден, конкуренция в этом сегменте будет идти вокруг качества операционного управления: маршрутов, инцидентов, данных, локальной адаптации и способности масштабировать сервис без конфликта с городом.
