Поток легковых автомобилей из Китая в Россию в 2025 году резко сократился: поставки новых и подержанных машин в штуках снизились на 42%, а в денежном выражении — почти вдвое. На первый взгляд это выглядит как «просадка спроса», но для участников цепочки поставок картина сложнее: рынок одновременно пережил разбор избыточных складов, изменение правил расчёта утильсбора и ускорение локализации китайских брендов в РФ.
Кратко
Факт: экспорт легковых авто из КНР в РФ — 632 341 шт. за 2025 год (—42% г/г); выручка — $8,46 млрд (в 1,8 раза меньше г/г).
Системная причина № 1: рынок «переваривал» избыточные стоки у импортеров/дилеров — оценки доходили до ~600 тыс. авто на начало 2025 года.
Системная причина № 2: новые правила расчёта утильсбора с 1 декабря 2025 года изменили экономику ввоза, особенно для физлиц.
Системная причина № 3: локализация (SKD/CKD и серийные проекты) снижает потребность в прямом импорте и меняет структуру логистики.
Вывод для логистики: фокус смещается с «нарастить объём ввоза» на управление волатильностью, распределение запасов и настройку контрактов под регуляторные изменения.
Цифры, которые важны для цепочки поставок
Поставки из Китая в РФ: штуки и деньги
| Показатель | 2024 | 2025 | Изменение |
|---|---|---|---|
| Экспорт легковых авто из КНР в РФ, шт. | ≈ 1 090 000 | 632 341 | —42% |
| Экспорт легковых авто из КНР в РФ, $ | 15,2 млрд | 8,46 млрд | —44% (≈ в 1,8 раза) |
Примечание: объём за 2024 год в штуках рассчитан из падения на 42%.
Как интерпретировать тренд. Падение в штуках и в деньгах одновременно говорит не только о «минус-спросе», но и о нормализации каналов поставок после периода перегрева. Для логистики это почти всегда означает два эффекта: (1) меньше «авральных» импортных партий и ниже нагрузка на отдельные плечи, (2) выше требования к точности планирования — ошибки со стоками становятся дороже, потому что рынок уже не растущий.
Почему импорт просел: три причины, которые должен понимать руководитель логистики
Разбор избыточных складов: «лишние» машины съели будущие поставки
Оценки стоков у импортеров, дистрибьюторов и дилеров на начало 2025 года доходили до порядка 600 тыс. автомобилей — это уровень, который неизбежно давит на новые закупки и перестраивает графики завоза. Для 3PL и транспортных операторов это проявляется как «зубчатый» спрос: пики на входе сменяются провалами, а требования к складской дисциплине (FIFO, предпродажная подготовка, PDI) растут.
Практический вывод: если компания живёт по принципу «привезём — продадим», в фазе нормализации рынок наказывает за инерцию. На первый план выходят S&OP-процедуры, совместное планирование с коммерцией и более жёсткие лимиты на складские дни (days on hand).
Утильсбор: регуляторика превращается в фактор планирования поставок
Изменение правил расчёта утильсбора с 1 декабря 2025 года привело к «уплотнению» импорта в октябре—ноябре и последующему снижению, особенно со стороны физических лиц. Важный момент для логистики: такие решения государства создают календарные пики, которые сложно отыгрывать мощностями, если заранее не заложены окна на терминалах, автовозы и складская ёмкость под временное хранение.
Практический вывод: в контрактах с перевозчиками и складом полезны «регуляторные оговорки» — условия на случай резких изменений ставок/пошлин/сборов, чтобы компания не платила за простаивающие мощности или, наоборот, не оставалась без слотов в момент пика.
Локализация китайских брендов в РФ: меняется сама архитектура цепочки поставок
На фоне локализации прямой импорт готовых автомобилей постепенно уступает место поставкам машинокомплектов и работе с российскими производственными площадками. В качестве иллюстрации тренда: сообщалось о выпуске 50-тысячного автомобиля бренда Tenet на калужской площадке; также запускались проекты по выпуску моделей Changan на «Автоторе».
Что это означает для логистики:
-
снижается доля «длинного плеча» готового автомобиля и растёт роль входной логистики компонентов;
-
усиливается значимость качества поставок по спецификациям (упаковка, маркировка, комплектность) и управления браком — иначе остановится конвейер;
-
возрастает потребность в буферных запасах компонентов, но уже не на площадках дилеров, а ближе к производству.
География поставок и структура импорта: где меняется нагрузка
Внутри общего импорта РФ в 2025 году Китай оставался ключевым поставщиком новых авто в отдельные периоды, но по подержанным автомобилям заметную роль играли другие направления (в частности, Япония). Это подчёркивает, что «автомобильная логистика» в 2025–2026 годах — не один поток, а минимум два разных: новые автомобили (с иной экономикой и регуляторикой) и автомобили с пробегом (другая география и другой профиль рисков).
Вывод для операторов: универсальная модель «один маршрут — один SLA» перестаёт работать. Нужна сегментация: разные плечи, разные уровни страхования, разные требования к предпродажной подготовке и документам.
Что делать компаниям: рекомендации по ролям
Для директора по логистике / SCM
-
Пересобрать модель запасов: отделить «коммерческий запас» от «регуляторного пика» (например, перед изменением сборов) и закрепить это в S&OP.
-
Пересмотреть сеть складов и PDI: при снижении импорта ценность дают не дополнительные площади, а скорость обработки и качество предпродажной подготовки.
-
Законтрактовать гибкость: опции на дополнительные автовозы/слоты в портах/на терминалах на 6–8 недель вперёд под «календарные» волны.
Для руководителя ВЭД и таможенного блока
-
Заранее моделировать сценарии по утильсбору и требованиям к ввозу (как минимум — чувствительность бюджета к мощности/типу двигателя, где это применимо).
-
Синхронизировать документы и логистику: в «пиковые» месяцы сбой по документам может быть дороже, чем сбой по транспорту.
Для 3PL/терминалов/перевозчиков
-
Уход от ставки «на объём» к ставке «за сервис»: клиенты будут платить за предсказуемость (окна, KPI по повреждениям, прозрачность трекинга), а не за «самую низкую цену».
-
Готовить продукт под локализацию: складские решения для компонентов, контроль качества входа, кросс-докинг, поставка на линию.
Прогноз: почему «быстрого отскока» может не быть
Часть экспертов связывает вероятность слабого роста поставок в 2026 году с тем, что локализация продолжится и будет замещать импорт готовых автомобилей. В такой логике рынок переходит от фазы «ввозим максимум» к фазе «ввозим то, что нецелесообразно производить локально», а это почти всегда означает более низкую базу импорта в долгосрочном горизонте.
Частые вопросы по теме
Правда ли, что падение импорта — это только снижение спроса?
Нет. На динамику повлияли как минимум разбор избыточных запасов и регуляторные изменения, которые сдвигают поставки между месяцами.
Почему в деньгах падение почти такое же, как в штуках?
Это признак того, что речь идёт не о небольшом сдвиге в структуре цен, а о заметном сокращении физического потока и нормализации закупок после рекордного года.
Как утильсбор влияет на логистику, если это «финансовая» мера?
Через календарные пики: компании ускоряют ввоз до даты изменения правил, перегружая транспорт и терминалы, а затем резко снижают активность.
Локализация означает, что импорт исчезнет?
Нет, но он меняется: часть объёма переходит из ввоза готовых автомобилей в поставки компонентов и узлов, а это другая логистика и другие риски качества/комплектности.
Итог
Сокращение поставок автомобилей из Китая в 2025 году — это не единичная «просадка», а сигнал о смене режима рынка. Для логистики и ВЭД ключевая задача на 2026 год — научиться жить в среде, где объёмы более волатильны, регуляторика быстрее меняет экономику сделок, а локализация постепенно перетягивает цепочку поставок ближе к российским площадкам.
