С уходом европейских марок грузовых автомобилей с отечественного рынка логистические компании были вынуждены искать альтернативные варианты и обратили внимание на китайских производителей. Об опыте и особенностях эксплуатации такой техники рассказали эксперты из Delko, SOTA Logistic и FM Logistic в России.
На замену европейцам
Вынужденный переход транспортных компаний на китайские тягачи и полуприцепы происходит не первый год. И сейчас можно констатировать, что перевозчики уже привыкли к нюансам эксплуатации новой техники и ее отличиям от привычных западных моделей.
Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев отмечает, что уже более полугода компания успешно использует седельные тягачи FOTON Auman для внутренних перевозок: «По уровню оснащения и комфорта они вполне сопоставимы с европейскими аналогами. Проблем с применением их в сцепке с полуприцепами как отечественного, так и европейского производства, мы не обнаружили».
Delko тягачи китайского производства использует в сцепке со шторными прицепами или изотермическими фургонами. Среди существенных отличий от европейских и российских моделей представители компании отмечают уровень сервиса от разных поставщиков.
Особенно остро проблема стояла в зимний период, однако сейчас наблюдается положительная динамика: «развивается сеть обслуживания, улучшаются показатели работы», — отмечают в Delko.
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России, указывает на различие в спецификации у китайских и европейских моделей. Из-за этого для тягачей из КНР необходимы отдельные спецификации по полуприцепам, «чтобы не выйти из габаритов и иметь возможность совершать манёвры с учётом китайских рефрижераторных установок».
Несмотря на упомянутые нюансы, критических отличий в характеристиках эксперты не отмечают.
«В большинстве своем эта техника не уступает европейским брендам «большой семерки», — говорят в Delko.
Безусловно, есть свои особенности, и к некоторым из них игроки рынка уже смогли адаптироваться — например, к необходимости дополнительного утепления кабины, поясняет Эдуард Миронов.
Среди достоинств китайского транспорта пользователи выделяют комфортные условия для водителей.
«Кабины на некоторых китайских тягачах удобнее, чем на европейских, — говорит Миронов. — Для некоторых моделей даже появилась опция подогреваемого спального места». В SOTA Logistic условиями для работы водителя также довольны: «По комфорту управления это современные транспортные средства на уровне лучших мировых образцов».
В Delko отмечают, что такие комфортабельные условия есть далеко не во всех моделях, и где-то утепление кабины даже не предусмотрено. По словам представителей компании, по производительности европейским аналогам уступает и работа автономного отопителя.
Условия и интервалы техобслуживания
Эдуард Миронов отмечает увеличение расходов перевозчиков на техобслуживание автомобилей в 2024 году.
В большей степени это коснулось европейских марок, и по этой причине часть игроков даже была вынуждена отказаться от их эксплуатации: «Некоторые наши партнёры, которые ещё 1-3 года назад приобретали европейские тягачи по параллельному импорту, приняли решение остановить закупку или продать их из-за дорогого ремонта. В настоящее время стоимость регламентного ТО техники европейского производства выросла на 27%».
Стоимость ТО складывается из рекомендуемого межсервисного пробега и наличия оригинальных комплектующих для зарубежных грузовиков, объясняет Миронов.
«Если таковых нет, на цену будет влиять разнообразие проверенных альтернативных вариантов. При этом, если для определенной модели подходит российское или иное техническое масло, цена ТО может быть снижена», — добавляет эксперт.
В Delko указывают, что межсервисные интервалы для китайских марок почти на треть короче, чем для европейских. Также компания обращает внимание на разницу в гарантийной политике производителей: «европейцы предоставляли более лояльные условия для клиентов, покрывая абсолютное большинство поломок в первый год эксплуатации».
«ТО проходим раз в 10 тыс. км пробега, как и на европейцах, что объясняется качеством топлива. Первое ТО — через 2 тыс. км, что может отличаться от практики эксплуатации автомобилей ведущих европейских марок», — делится Игорь Чернышев.
Запчасти и расходники
Несмотря на то, что уже более двух лет рынок активно использует технику китайского производства, на данный момент отрасль еще не до конца адаптировалась к эксплуатации новых моделей. На это, как минимум, указывает недостаток квалифицированных технических специалистов, способных в короткие сроки диагностировать проблему, говорит Эдуард Миронов.
Однако главными сложностями остаются наличие запчастей и ожидание их поставок как для европейских, так и для китайских грузовиков.
«Если необходим кузовной ремонт, то запчасти в РФ будут доставляться очень долго. В большинстве случаев это следствие обновления рынка: сегодня европейские грузовики значительно отличаются от тех, что были актуальны в 2019-2022 годах, — объясняет эксперт. — Из-за этого приходится и дальше прибегать к практике „донорства“ комплектующих с использованием новых тягачей».
«За время эксплуатации китайской техники несколько раз сталкивались с заменой модулей клапанов управления КПП — тогда срок поставки деталей с завода в Китае составил свыше 30 дней. Также возникают проблемы с запчастями электронных систем», — делятся представители Delko.
Но стоит сказать, что не со всеми комплектующими возникает данная проблема. Если вопрос касается ТО, то чаще всего запчасти ждать не придется, они есть в наличии у многих официальных станций, отмечает Миронов.
«Мы не испытываем острого дефицита запасных частей, поскольку основные позиции — комплекты ТО, технические жидкости, запасные части тормозной системы, подвески, ходовой, пневматической, светотехника — имеются в наличии у сервисных партнеров и на центральных складах дистрибьютора с разумными сроками доставки», — подтверждают в Delko.
