«Яндекс» работает над проектом собственного электромобиля для такси — UMO 5, который, согласно презентации проекта, представляет собой копию GAC Aion Y Plus. Заявленная цена с учетом субсидии — 2,4 млн руб., а старт выпуска источники на рынке допускают уже в 2026 году. Для логистики и таксомоторной индустрии это не просто «еще один электрокар»: это попытка крупной платформы стандартизировать парк, снизить операционные затраты и — потенциально — ускорить формирование спроса на зарядную инфраструктуру. Но успех модели упирается в два фактора, которые рынок уже называет критическими: остаточная стоимость/запчасти и доступность зарядок при экономически приемлемых тарифах.
Что известно о проекте UMO 5
По данным источников, знакомых с планами компании, «Яндекс» ведет работу над проектом производства машины такси под собственным брендом; автомобиль получит название UMO 5. Товарный знак UMO зарегистрирован в Роспатенте 12 ноября по классам, включающим автомобили и зарядку батарей транспортных средств.
В презентации проекта указывается, что UMO 5 — «точная копия» электрокара GAC Aion Y Plus (компактный кроссовер, выпускается в Китае с 2021 года, в РФ официально не продается). Один из источников говорит о переговорах представителей GAC и «Яндекса» с заводами, которые могут предоставить площадку для сборки. По оценке другого источника, выпуск может стартовать уже в 2026 году, однако есть и более скептичная позиция относительно скорости проекта.
Технические и продуктовые параметры
-
Цена: 2,4 млн руб. с учетом субсидии на электротранспорт 925 000 руб.
-
Лизинг: от 69 000 руб./мес., срок 4 года, 0% первоначальный взнос
-
Привод: передний; мощность 204 л.с.
-
Запас хода: 300–430 км (в зависимости от сезона)
-
Батарея LFP (литий-железо-фосфат): 63 кВт·ч, зарядка с 20 до 80% — полчаса
-
Класс в «Яндекс Такси»: комфорт+ (Москва и Санкт-Петербург)
-
Межсервисный интервал: 15 000 км; гарантия: 4 года или 150 000 км
Экономика владения: заявленная «точка входа» и где спрятаны риски
В презентации говорится, что эксплуатация UMO 5 обойдется почти в 405 000 руб. в год, что на 255 000 руб. дешевле сопоставимого автомобиля с ДВС. В структуре экономии отдельно указаны: 176 400 руб. за счет топлива и 88 500 руб. на содержании транспортного средства.
Для таксопарков эта логика выглядит привлекательно: при высокой годовой наработке и жесткой конкуренции по тарифу снижение OPEX — один из немногих способов удерживать маржу без ухудшения сервиса. Однако в той же фактуре материала обозначены два практических ограничения.
-
Остаточная стоимость и запчасти. Для моделей, ранее не представленных на рынке, «непонятны остаточная стоимость и ситуация с запчастями», отмечает партнер «Яндекс такси» (компания «Таксити») Феликс Маргарян.
-
Зарядная инфраструктура и цена зарядки. Рынок указывает на нехватку публичных зарядных станций, а установка собственных ЭЗС в таксопарке «почти всегда невыгодна». Дополнительно экспертная позиция Международного евразийского форума такси подчеркивает: экономическая эффективность упирается в наличие инфраструктуры и стоимость электричества; цена зарядки на быстрых станциях приближается к стоимости топлива для ДВС, что «сводит на нет» экономику электротакси.
Вывод для управленцев: заявленная экономия — это сценарий, который реализуется только при доступной зарядке и предсказуемых затратах на ремонт/комплектующие. В противном случае часть выигрыша «съедают» простои, пробеги до зарядки, очереди и неопределенность в остаточной стоимости.
Инфраструктура ЭЗС: рост есть, но темпы — уже сигнал риска
Материал фиксирует замедление темпов ввода электрозарядных станций в 2025 году, связывая это с осторожностью инвесторов, более поздним согласованием господдержки и слабым рынком электромобилей. По данным сервиса 2Chargers, с 1 февраля по 1 июля 2025 года число быстрых ЭЗС выросло на 668 и достигло 4441. Для сравнения: на 1 ноября 2024 года было 2933 быстрых зарядки; за три месяца (ноябрь 2024 — январь 2025) их количество выросло на 840 — до 3773.
Параллельно «Автостат» приводит снижение продаж новых электрокаров в России за 10 месяцев года на 37% — до 9600 шт.
Что это означает для проекта UMO 5:
Если платформа действительно попытается масштабировать парк электромобилей, она столкнется с «бутылочным горлышком» не в производстве как таковом, а в инфраструктуре: доступность быстрых зарядок по маршрутам такси, их плотность в местах концентрации спроса и тарифы на зарядку. При недостатке ЭЗС эффективность будет теряться на простоях и холостом пробеге — а это уже логистика городской мобильности.
Почему «платформенный» электромобиль — отдельный класс для рынка такси
Проект «Яндекса» принципиально отличается от обычного вывода модели на рынок: платформа управляет спросом (заказы), стандартами сервиса и — через партнерские парки — масштабом закупок. Именно это позволяет, по мнению исполнительного директора «Автостата» Сергея Удалова, попробовать найти нишу для такой машины за счет большого числа партнерских таксопарков, хотя массовый спрос он считает маловероятным из-за небольшого рынка электрокаров в РФ.
Что может измениться в логистике таксомоторных парков
-
Стандартизация парка: единая модель упрощает обучение, планирование ремонтов и снабжение расходниками — но только если цепочка поставок запчастей надежна и прогнозируема.
-
Смена «топливной логистики» на «зарядную»: вместо заправок — графики зарядки, управление окнами доступности ЭЗС и очередями, оптимизация пробега до зарядок.
-
Переоценка простоев: в такси простой — это потерянная выручка; если зарядка и ожидание становятся регулярными, финансовая модель меняется.
Конкурентный ландшафт: «Атом», проекты «Москвича» и региональные кейсы
В материале упомянуты несколько параллельных направлений, формирующих контекст 2025–2026 годов:
-
До конца 2025 года на заводе «Москвич» должно стартовать производство компактных электромобилей «Атом» (стартап «Кама»), с фокусом на коммерческих клиентов, включая такси.
-
«Москвич» также планирует запуск новой модели совместно с SAIC (кроссовер M70 / MG HS) до конца года, а в следующем году — более крупной M90 (MG RX9/QS).
-
Кейс «Нижегородца» как раннего масштабирования: в 2023 году — 180 Evolute I-Pro и 44 зарядные станции; в 2024 — 320 электрокаров и 125 зарядок.
Эксперт Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус считает, что «Атом» может стать конкурентом инициативе «Яндекса» с китайскими партнерами; при этом «Атом», по его оценке, будет дороже — почти 3 млн руб. с субсидией.
Практические рекомендации для бизнеса: как подготовиться к сценарию UMO 5
1) Таксопаркам и операторам (fleet management)
-
Заранее оценить TCO электромобиля с учетом реальной доступности зарядок (включая холостой пробег до ЭЗС и простой в очередях) — именно этот блок, по рынку, чаще всего «ломает» расчетную экономию.
-
Отдельно прописать в риск-модели: остаточная стоимость, сроки и стоимость запчастей, гарантийные условия (в презентации — 4 года/150 000 км).
2) Операторам зарядной инфраструктуры и девелоперам ЭЗС
-
Планировать точки исходя из реальной городской «географии» такси: электрификация парка будет успешна только при высокой плотности быстрых ЭЗС в местах концентрации заказов. Замедление темпов ввода быстрых станций в 2025 году — повод пересмотреть инвестиционные приоритеты.
3) Поставщикам автокомпонентов и сервисным сетям
-
В электромобилях ключевым становится не просто наличие склада запчастей, а предсказуемость поставок и SLA сервиса: рынок прямо указывает на неопределенность с запчастями и остаточной стоимостью для моделей, ранее не продававшихся официально.
Ключевые параметры и бизнес-вопросы
| Параметр | Данные | Бизнес-вопрос для логистики/операций |
|---|---|---|
| Цена UMO 5 (с субсидией) | 2,4 млн руб. (субсидия 925 тыс.) | Сойдется ли платеж при реальной загрузке парка? |
| Лизинг | от 69 тыс./мес., 4 года, 0% взнос | Что критичнее: ставка лизинга или простои из-за зарядки? |
| Эксплуатация | ~405 тыс./год; на 255 тыс. дешевле ДВС | Сколько «съест» инфраструктурный риск (очереди/тарифы ЭЗС)? |
| Запас хода | 300–430 км (сезонно) | Какой будет фактическая дневная выработка без внеплановых зарядок? |
| Быстрые ЭЗС (динамика) | +668 до 4441 (1 фев—1 июл 2025); ранее +840 за 3 мес до 3773 | Хватит ли плотности ЭЗС для масштабирования парков? |
| Рынок электрокаров | −37% продаж до 9600 за 10 мес | Будет ли вторичный рынок/остаточная стоимость достаточной? |
Итоги
Проект UMO 5 — попытка платформы войти в «железо» и переформатировать экономику такси через стандартизированный электропарк: с понятной комплектацией, заявленной экономией на эксплуатации и управляемой лизинговой моделью. Но в реальности ключевой барьер — инфраструктура и тарифы быстрых зарядок, а также риски запчастей и остаточной стоимости для модели, не представленной официально на российском рынке. Сценарий, при котором электрификация такси становится массовой, возможен только при синхронизации трех контуров: производство/сборка, сервис и поставки компонентов, а также плотная сеть ЭЗС в городах с высокой долей заказов.
