Евразийская экономическая комиссия вводит на пять лет антидемпинговые пошлины на грузовые шины из Таиланда и Вьетнама — от 11,31% до 22,37% в зависимости от производителя. Мера должна снизить ценовое давление на заводы ЕАЭС, но для транспортных компаний она создает другой риск: часть импортных шин может потерять ценовое преимущество, а закупки автопарков — стать дороже и менее гибкими. Масштаб последствий будет зависеть от того, смогут ли местные производители заместить импорт не только по объему, но и по ассортименту.
Импорт теряет часть ценового преимущества
Для отдельных вьетнамских производителей ставки составят от 11,31% до 17,25%, для тайской Prinx Chengshan — 17,05%, для остальных производителей Таиланда — 22,37%. Пятилетний срок действия меры делает ее новым долгосрочным условием работы для импортеров и покупателей грузовых шин.
Пошлина не означает автоматического роста конечной цены на ту же величину: таких расчетов нет. Но она сокращает ценовой запас, которым импорт из Таиланда и Вьетнама располагал по отношению к продукции ЕАЭС.
По данным ЕЭК, в 2022–2024 годах шины из этих стран стоили дешевле продукции местных производителей, вынуждая их сдерживать собственные цены.
В тот же период спрос на грузовые шины в ЕАЭС вырос лишь на 0,8%. Уже во время расследования потребление снизилось на 12,1%, тогда как объем импорта из Таиланда и Вьетнама практически не изменился. Их доля на рынке увеличилась.
Показатели производителей ЕАЭС при этом ухудшались: выпуск грузовых шин сократился на 5,6%, загрузка мощностей — на 4,9%, прибыль от продаж — на 58,7%. ЕЭК связала эту динамику с ростом доли демпингового импорта и увеличением ценового дисконта.
Антидемпинговая мера меняет сам ценовой баланс: импорт становится дороже, а давление на внутренние цены производителей ЕАЭС ослабевает.
Читайте также: Стоимость владения меняет подход компаний к управлению автопарками
Для автопарков важны цена и ассортимент
Партнер SBS Дмитрий Бабанский считает, что дополнительная стоимость импортных шин позволит производителям ЕАЭС скорректировать собственные цены и восстановить рентабельность. Для конечного потребителя, по его оценке, это может обернуться ростом стоимости шин.
О риске роста цен и сокращения выбора в ходе расследования заявляли и импортеры «Профснабсервис» и «Русские шины».
Для транспортной компании чувствителен не только средний уровень цен. Если часть бюджетного импорта станет менее конкурентоспособной, сократится число привычных поставщиков и ценовых альтернатив. Для автопарка важна возможность заменить конкретную позицию сопоставимой по стоимости и характеристикам.
С этим связан и ассортиментный риск.
«Профснабсервис» оценивал возможности производителей ЕАЭС примерно в половину потребности рынка. ЕЭК придерживается иной оценки: с учетом казахстанского Tengri Tyres свободные мощности производителей союза соответствуют существенной части объема импорта из Таиланда и Вьетнама.
Эти оценки не дают однозначного ответа на вопрос, насколько безболезненно рынок сможет заместить импорт. Достаточный общий объем мощностей не гарантирует наличия именно тех моделей и типоразмеров, которые востребованы конкретными автопарками.
Бабанский допускает локальную нехватку отдельных моделей, если производители не успеют быстро расширить выпуск нужных типоразмеров.
Для перевозчиков способность местных заводов заместить импорт будет определяться не только объемом выпуска, но и тем, насколько полно они закроют ассортиментный спрос без резкого изменения стоимости.
Давление на себестоимость есть, его масштаб пока неясен
Более дорогие шины увеличивают эксплуатационные расходы транспортных компаний. Бабанский считает, что это может создать давление и на тарифы грузоперевозчиков.
Но считать повышение тарифов прямым следствием новых пошлин пока рано. Имеющиеся данные не показывают, какую долю в себестоимости перевозки занимают шины и насколько изменение закупочной цены способно повлиять на стоимость рейса.
Для перевозчиков уже сейчас появляется дополнительный фактор затрат и снабженческого риска. Пятилетние пошлины делают часть импортного предложения менее доступной по цене, одновременно снижая конкурентное давление на производителей ЕАЭС. Если локальные мощности смогут быстро закрыть спрос по нужным моделям и типоразмерам, основное давление останется ценовым. Если нет, к нему добавится ограничение выбора.
Для производителей шин новая мера снижает давление дешевого импорта. Для автопарков она повышает неопределенность вокруг стоимости закупок и доступности привычного ассортимента. Количественно оценить влияние этого сдвига на себестоимость грузоперевозок пока нельзя.
