С марта 2026 года вступает в силу правило, по которому в такси смогут работать водители только на локализованных автомобилях из специального реестра. В перечне — 22 модели шести брендов (Lada, УАЗ, Sollers, Evolute, Voyah и «Москвич»). На этом фоне таксопарки пытаются добиться послаблений, аналогичных тем, что уже получили самозанятые: региональная квота 25% на использование нелокализованных машин до 2033 года.
Суть конфликта не в «любви к иномаркам». Это спор об экономике обновления парка, доступности лизинга, рисках дефицита предложения на рынке перевозок и о том, как быстро отрасль может перестроить свою цепочку поставок — от закупки автомобилей и запчастей до обслуживания и остаточной стоимости.
Что просят таксопарки и почему вопрос стал системным
Инициативная группа по созданию ассоциации таксомоторных парков направила председателю профильного комитета Госдумы письмо с просьбой распространить на таксопарки механизм региональных квот 25% на нелокализованные автомобили (аналогичный режим до 2033 года уже предусмотрен для самозанятых водителей).
Ключевая логика рынка: без переходного периода выполнить требования локализации проще крупным паркам, тогда как небольшие перевозчики и самозанятые не обладают ресурсами для быстрой массовой замены автомобилей. Именно поэтому квоты рассматриваются как временный «амортизатор», который снижает риск резкого сжатия предложения машин в реестре и позволяет завершить текущие циклы владения/лизинга.
Почему самозанятые получили послабление, а таксопарки — нет
Для самозанятых уже предусмотрена квота 25% от общего числа автомобилей, которая позволит им работать на нелокализованных машинах до 2033 года; соответствующий закон был подписан президентом в конце декабря 2025 года.
Таксопарки утверждают, что разница в режимах создает перекос: формально «льгота» привязана к статусу водителя, а фактически может влиять на структуру владения парком и на то, кому выгоднее держать и обслуживать автомобиль.
Экономика обновления парка: что говорят игроки
Согласно опросу Национального совета такси, 66% таксопарков не планируют обновлять автопарки в 2026 году. Причины, которые называют участники рынка: низкая окупаемость автомобилей, высокая стоимость российских машин и нежелание пассажиров ездить на них.
Дополнительный индикатор напряжения — изменение ожиданий по стратегии выживания:
-
30% респондентов рассматривают уход с рынка;
-
40% не готовы строить планы до публикации полного перечня разрешенных моделей;
-
30% готовы работать до окончания действующих лизинговых договоров.
Для логистики городских перевозок это означает рост неопределенности в емкости рынка: если часть парка не будет заменена вовремя, то вопрос перерастет из регуляторного в операционный — с рисками роста времени подачи и тарифов (как следствие дефицита машин).
«Квота» как инструмент: почему ее внедрение для таксопарков сложнее, чем для самозанятых
Председатель союза «Цифровой мир» Валерий Корнеев отмечает, что при распространении квот на таксопарки возникает много вопросов: кто именно получает льготу — водитель, арендующий автомобиль у парка, или сам парк, который фактически получает отсрочку замены машин.
Он также указывает на риск «подмены» водителей: в схемах аренды возможно формальное оформление льготы на социально незащищенные группы, при том что фактическая экономика аренды может этому противоречить.
Есть и чисто коммерческий аргумент: участник рынка напоминает, что арендная плата за иномарку не может быть ниже, чем за локализованный автомобиль, иначе парку будет невыгодно держать «скидочную» машину.
Иными словами, квота сама по себе не гарантирует, что парк сможет сохранить прежнюю структуру автопарка без потери маржинальности.
Реестр из 22 моделей: что это значит для supply chain такси
Формирование реестра локализованных автомобилей (22 модели) — это фактически централизованное ограничение «ассортиментной матрицы» основных средств отрасли. В логистических терминах — резкое сокращение доступного набора платформ, запчастей и сервисных компетенций.
Отсюда вытекают четыре практических последствия:
-
Риск концентрации спроса на ограниченном наборе моделей: рост сроков поставки автомобилей и очередей на лизинг/кредит.
-
Перестройка сервисной инфраструктуры: обучение механиков, наличие запчастей, регламенты ТО под новые модели.
-
Сдвиг в экономике остаточной стоимости: когда рынок вторички «одновременно» поворачивается к ограниченному пулу марок, волатильность остатков может вырасти.
-
Рост операционных рисков при массовом переходе: в первые циклы эксплуатации новые модели обычно дают больше «неожиданных» инцидентов в парке (детские болезни, отсутствие статистики отказов).
Налоговый аргумент таксопарков: насколько он убедителен
Участники рынка оценивают, что если механизм квот распространить на таксопарки, до 500 предприятий могут обратиться за квотой, что обеспечит дополнительные налоговые поступления 3–5 млрд руб. в год.
Это сильный политико-экономический тезис, но для решения он недостаточен без методики расчета: важно понимать, какие именно налоги и за счет чего вырастут (сохранение бизнеса, белизация оборота, расширение парка или предотвращение закрытий). Для регулятора это вопрос доказательности: льгота должна быть связана с измеримыми KPI рынка — количеством легальных машин, доступностью перевозок, уровнем цен и налоговой дисциплиной.
Главная развилка: «профессиональное такси» и райдхейлинг
В «Максиме» считают, что квоты лишь компенсируют пробелы регулирования: если бы изначально были четко разделены профессиональное такси и частные водители-подработчики (райдхейлинг), необходимость в квотах могла бы не возникнуть.
Для отрасли это ключевой вопрос дизайна рынка: разные модели занятости и владения автомобилем требуют разных правил обновления парка. Если регулирование не различает эти контуры, оно неизбежно приводит к появлению исключений, квот и «латок» — иначе рынок не выдерживает темпа перехода.
Вывод
Запрос таксопарков на расширение квоты 25% — попытка смягчить переход к реестру локализованных автомобилей с марта 2026 года, когда в отрасли разрешены 22 модели шести брендов. Рынок показывает признаки инвестиционной паузы: большинство парков не планируют обновление в 2026 году, часть рассматривает уход, а значительная доля ждет окончательной ясности по перечню моделей.
Для логистики городских перевозок главный риск — не «спор о квотах», а разрыв между темпом регуляторных изменений и темпом обновления основного актива отрасли — автомобиля. Если этот разрыв не закрыть переходными механизмами и четкой архитектурой рынка (профессиональное такси vs райдхейлинг), то давление перейдет в операционные метрики: доступность машин, стоимость поездки и качество сервиса.
