В 2025 году российский рынок электромобилей впервые за несколько лет развернулся вниз: было продано 12 542 электромобиля, что на 30% меньше, чем в 2024 году. При этом доля электрокаров в продажах новых легковых автомобилей осталась небольшой и продолжила снижаться: 1,33% в 2023 году → 1,13% в 2024-м → 0,95% в 2025-м.
На уровне «витрины» это выглядит как охлаждение спроса. На уровне инфраструктуры и цепочек поставок — как смена драйверов развития: от импорта и энтузиазма ранних покупателей рынок смещается к корпоративным закупкам, локальной сборке и экономике владения, где ключевыми становятся стоимость финансирования, фискальная нагрузка и доступность зарядной сети.
Динамика: рост 2021–2024 и перелом в 2025-м
Продажи электромобилей в России росли непрерывно с 2021 года: 2256 (2021), 2997 (2022), 14 089 (2023), 17 807 (2024). Перелом произошел в 2025 году — 12 542 проданных электромобиля.
Этот разворот важен для бизнеса тем, что показывает: рынок EV в России пока не прошел «точку невозврата», когда рост обеспечивается массовым потребителем. Он по-прежнему зависит от регуляторики, кредитного цикла и корпоративного спроса.
Структура рынка: лидерство премиального импорта — и одновременный рост локальных проектов
В 2025 году самым популярным брендом остался Zeekr — 3005 проданных электромобилей. Но продажи бренда снизились в 1,6 раза, а доля — с 43% до 24%.
На этом фоне растут локальные марки:
-
Evolute (производство в Липецкой области) — 1801 проданный автомобиль (+47% г/г).
-
«Амберавто» («Автотор», Калининград) — 1126 проданных электромобилей (рост в 6,5 раза).
В топ-10 также вошли: Avatr (978; +42%), «Москвич» (880; −51%), BYD (843; +59%), Xiaomi (703; рост в 3 раза), Geely (463; рост в 17 раз), Tesla (449; −34%), Ora (374; −25%).
Ключевой вывод для цепочек поставок: рынок поляризуется. С одной стороны — премиальные модели и параллельные каналы, чувствительные к фискальной нагрузке и курсу. С другой — локальные проекты, которые опираются на меры поддержки и корпоративные закупки.
Что «сломало» рост: ставка, автокредит и утильсбор
В числе основных причин снижения спроса называются:
-
высокая ключевая ставка и, как следствие, дорогие кредиты;
-
повышение утилизационного сбора и изменение методики его расчета.
Финансовый контур подтверждается динамикой авторынка: за январь—ноябрь 2025 года выдано автокредитов на 1,375 трлн руб., что на 34% меньше по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (по данным НБКИ).
Фискальный контур усилился в течение 2025 года: правительство существенно проиндексировало утильсбор на электрокары, а с 1 декабря изменилась ставка для физлиц — она стала зависеть от типа и объема двигателя, а коэффициент — от мощности (в логике примененной методики).
Рыночное следствие: сильнее проседают бренды, которые официально не представлены.
Одновременно рост локальных брендов связывается с господдержкой (субсидии и налоговые льготы).
Государственная поддержка: субсидия как фактор «сборки спроса»
Описана конкретная мера: государство субсидирует до 35% стоимости российского электромобиля при покупке в кредит, но не более 925 000 руб. Мера распространяется на Evolute, «Амберавто» и «Москвич».
В практическом смысле это превращает локальные электромобили в отдельный сегмент: их спрос определяется не столько модой или «технологичностью», сколько совокупной ценой владения с учетом субсидии и доступности финансирования.
Кто покупает электромобили: физлица уступают место корпоративным заказчикам
Отдельно отмечено, что спрос на российские электрокары формируют коммерческие структуры (например, таксопарки), а также государственные и муниципальные органы власти.
Кроме того, приводится показатель по «Москвич 3е»: почти все продажи пришлись на юридических лиц в Москве.
Для логистики это принципиально: корпоративные закупки создают предсказуемые партии поставок и понятные требования к сервису (зарядная инфраструктура на базе, ремонтопригодность, SLA по простоям). Это другой рынок по сравнению с розничным.
Цены: российские — дешевле, европейские — падают быстрее
По данным агрегатора, к концу 2025 года средняя стоимость:
-
китайских электрокаров — 6,42 млн руб. (−7% г/г);
-
европейских/японских/корейских — 4,4 млн руб. (−30% г/г);
-
российских — 2,3 млн руб. (+1% г/г).
Управленческий вывод: ценовое давление перераспределяется. Там, где импорт дорожает из-за фискальных факторов и финансирования, рынок начинает «искать» альтернативу — либо в локальном продукте с субсидией, либо в гибридах.
Гибриды как компромисс: рост на фоне падения EV
На фоне снижения продаж электромобилей фиксируется рост гибридов: их продажи в 2025 году выросли на 61%. Гибриды описаны как компромисс для тех, кто хочет часть преимуществ электромобиля, но учитывает слабую зарядную инфраструктуру и предпочитает сохранить ДВС.
Для цепочек поставок это означает: «электрификация» парка может идти не только через BEV (battery electric vehicle), но и через более плавную модель — с иной потребностью в зарядках и иной структурой техобслуживания.
Инфраструктура: рост быстрых зарядок, но вопрос достаточности остается
По данным сервиса, на январь 2026 года в России работает 9584 быстрые электрозарядные станции, что на 30% больше, чем в начале 2025 года. В классификации сервиса быстрые — мощностью не менее 22 кВт.
Рост инфраструктуры важен, но сам по себе не гарантирует роста продаж: при высокой стоимости кредита и увеличенной фискальной нагрузке «сеть» может не успевать превратиться в спрос.
Что это значит для логистики и цепей поставок
Перенастройка каналов: от розницы к корпоративным флотам
Если значимая часть спроса уходит к таксопаркам и госзаказу, растет роль:
-
прямых контрактов и сервисных пакетов;
-
обучения водителей и диспетчеризации зарядки;
-
управления простоями и запасными частями.
Зарядная инфраструктура становится элементом операционной надежности
Для перевозчиков и городской логистики критичны не «количество ЭЗС вообще», а:
-
доступность по маршруту и у базовых точек,
-
скорость зарядки и очереди,
-
ремонтопригодность и стабильность работы.
Факт роста быстрых ЭЗС на 30% — позитивный сигнал, но планирование электрофлота без учета инфраструктуры превращается в риск SLA.
Утильсбор и официальное присутствие бренда формируют риски по TCO
Снижение продаж у брендов, не представленных официально, показывает: регуляторика и фискальная нагрузка напрямую влияют на доступность поставок и стоимость владения.
Для корпоративных парков это означает необходимость «правила закупки»: предпочтение моделям с понятной сервисной поддержкой и прогнозируемой экономикой.
Прогноз на 2026 год: слабое полугодие и возможная стабилизация
Приводится прогноз: в первом полугодии 2026 года возможен спад из-за очередной индексации утильсбора; восстановление может начаться во втором полугодии — при запуске новых автосборочных проектов и адаптации покупателей к новым ценам. При этом на 2026 год допускается объем продаж, сопоставимый с 2025 годом.
Ключевые параметры рынка электромобилей России
| Показатель | Значение |
|---|---|
| Продажи электромобилей в 2025 году | 12 542 (−30% г/г) |
| Доля электромобилей в новых легковых авто | 0,95% (2025) |
| Лидер брендов | Zeekr — 3005 (доля 24%) |
| Продажи локальных брендов | Evolute — 1801 (+47%); «Амберавто» — 1126 (×6,5) |
| Средняя цена (конец 2025) | Китайские — 6,42 млн (−7%); Европ./яп./кор. — 4,4 млн (−30%); Российские — 2,3 млн (+1%) |
| Продажи гибридов | +61% за 2025 год |
| Быстрые ЭЗС (январь 2026) | 9584 (+30% г/г), ≥22 кВт |
Вывод
Падение продаж электромобилей в 2025 году — это не отмена тренда на электрификацию, а проверка рынка на устойчивость. Спрос оказался чувствителен к кредитной цене денег и к фискальной нагрузке. В этой среде выигрывают локальные бренды, поддержанные субсидиями, и корпоративные сегменты, где электромобиль — инструмент эксплуатации, а не потребительская «новинка».
Для логистики это означает сдвиг в сторону практичной модели: точечные внедрения электрофлота там, где просчитана инфраструктура и экономически управляемы риски простоя. Следующий этап рынка будет определяться не красивыми презентациями, а «инженерией повседневности»: зарядки, сервис, финансирование и дисциплина затрат.
