Количество таможенных операций в Дубае за первое полугодие 2026 года выросло почти на 53%. Но это не означает пропорционального роста авиаперевозок. Рынок меняется структурно: крупные партии дробятся на мелкие, растет e-commerce, Дубай превращается в региональный склад и центр фулфилмента, а кризис на морских маршрутах подталкивает часть грузов в авиацию. Почему это означает удорожание логистики и как российскому бизнесу подготовиться к 2027 году, рассказал Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP.
Дубай показывает на цифрах, как меняется мировая логистика
В первом полугодии 2026 года Air Cargo Centers Dubai Customs обработали около 18,2 млн таможенных операций против 11,9 млн годом ранее, то есть рост составил почти 53%. При этом на свободные зоны пришлось 17,7 млн операций, или около 97% всего объема. Отдельно Dubai Customs сообщает, что через Air Cargo Centers прошло около 1,3 млн тонн грузов — на 47% больше, чем годом ранее.
На уровне самого Dubai International Airport (DXB) картина иная. Аэропорт за первое полугодие обработал 751,3 тысячи тонн грузов, что на 28,7% меньше показателя 2025 года.
На первый взгляд, эти цифры противоречат друг другу. На самом деле они показывают, что количество таможенных операций, объем обработки в системе Air Cargo Centers и грузопоток конкретного аэропорта — не одно и то же. И за этим расхождением стоит гораздо более интересный процесс, в котором Дубай меняет саму модель работы с грузами.
Больше деклараций не значит больше самолетов
53% — это прежде всего рост количества таможенных деклараций, а не рост тоннажа перевозимых грузов. А причина в измельчении партий. Раньше крупная партия товара приходила в Дубай и целиком отправлялась дальше. Теперь тот же объем может попасть во фризону, а затем разойтись по десяти, двадцати или ста небольшим отправлениям.
Для самолета это по-прежнему одна консолидированная партия, а для таможни это десятки отдельных операций. Именно поэтому количество операций может расти гораздо быстрее, чем физический объем перевозок.
Особенно заметно это в электронной торговле. По данным Dubai Customs, только за первое полугодие через систему прошло более 6,2 млн почтовых отправлений. То есть Дубай не столько получает больше тонн, сколько проводит больше единиц товара, больше деклараций и больше операций вокруг каждой партии.
Это принципиально меняет экономику логистики. Нагрузка постепенно переносится с самолета на таможню, склады, сортировочные центры и наземную доставку.
Е-commerce как главный двигатель
Балом сейчас правит электронная торговля — именно она в основном и перестраивает грузовую инфраструктуру Дубая.
В августе 2026 года ОАЭ повысили порог беспошлинного ввоза для соответствующих трансграничных e-commerce отправлений до 1000 дирхамов. Для международных продавцов это снижает стоимость выхода на рынок ОАЭ и делает Дубай привлекательнее как точку входа в регион.
Но важнее другое. Дубай — не просто место, через которое товар проходит транзитом, а место, где этот товар хранят, сортируют и распределяют.
Типовая схема выглядит так: крупная партия приходит из Азии, размещается во фризоне, а затем небольшими отправлениями уходит в страны Персидского залива, СНГ, Африки или в Индию. В этом случае товар можно хранить в свободной зоне без немедленного импорта на внутренний рынок ОАЭ. Бизнесу это выгодно — он не платит импортные платежи на весь объем сразу и может гибче управлять запасами.
Именно здесь у Дубая преимущество перед обычным транзитным хабом, потому что он продает бизнесу и авиарейс из точки А в точку Б, и инфраструктуру распределения товара по целому региону.
Кризис на море дал авиации временный бонус
Есть и другая причина роста. В 2026 году часть морских цепочек в регионе оказалась нарушена из-за кризиса вокруг Ирана и ограничений на движение через Ормузский пролив. В результате часть грузов, которые в нормальной ситуации шли бы морем, пришлось переводить в небо.
Это дорогая замена, но для некоторых категорий товаров альтернативы просто нет. Речь о товарах первой необходимости, отдельных категориях продуктов, электронике, комплектующих и других грузах, для которых стоимость задержки выше стоимости более дорогой доставки.
Однако рассчитывать, что этот фактор будет постоянно поддерживать авиационный рынок, не стоит. Когда морские маршруты стабилизируются, часть грузов вернется на суда. Поэтому нынешний рост нельзя полностью воспринимать как устойчивый рост авиарынка. Часть эффекта — кризисная надбавка, а часть — структурная перестройка торговли. И вторая гораздо важнее.
Дубай теперь — региональный склад?
Для логистического рынка это, пожалуй, главный сдвиг. Раньше конкурентное преимущество Дубая во многом строилось на его роли транзитного хаба между Азией, Европой, Африкой и Ближним Востоком.
Теперь модель становится другой: завезти большую партию, разместить ее в свободной зоне и постепенно распределять по региону. Для российского бизнеса это интересная схема, особенно когда товар не нужно сразу импортировать в конечную страну. Например, партию косметики можно привезти из Южной Кореи в Дубай, разместить на складе с необходимым температурным режимом, а затем отправлять небольшими партиями в страны СНГ по мере появления заказов.
У Дубая в этом случае снова преимущество — большое количество авиакомпаний и направлений. Чем больше вариантов вылета, тем выше конкуренция между перевозчиками и тем проще подобрать нужную комбинацию по срокам и цене. Таким образом, Дубай постепенно превращается в распределительный центр для e-commerce и фулфилмента, а не просто в перевалочную точку.
Читайте также: Рост малогабаритной доставки дает сигнал о дроблении B2B-поставок
Но дешевле от этого не становится
Хотелось бы думать, что увеличение объемов и количества операций приведет к экономии на масштабе, но пока происходит обратное. Ставки на перевозки через Ближний Восток в 2026 году выросли примерно на 90% год к году, тогда как среднемировой рост составляет около 30%. И причины удорожания лежат за пределами таможенной статистики. Цены растут и из-за стоимости топлива, и из-за дефицита провозных емкостей, и из-за страховых и военных надбавок.
Да, Дубай может обрабатывать больше операций, но стоимость доставки при этом продолжает расти. Особенно уязвимы дешевые товары с низкой стоимостью на килограмм. Если логистика становится слишком дорогой относительно стоимости самого товара, то авиадоставка просто теряет экономический смысл. Поэтому нынешний рост в первую очередь выгоден сегментам с высокой стоимостью на единицу веса: электронике, фармацевтике, отдельным комплектующим, дорогим товарам и срочным отправлениям.
Фармацевтика может стать следующим большим направлением
После пандемии фармацевтическая логистика заметно сместилась в сторону авиации, потому что для лекарств скорость, контролируемая температура и предсказуемость доставки важнее экономии на фрахте.
Emirates SkyCargo (грузовой отдел авиакомпании) развивает это направление как стратегическое. Дубай также инвестирует в инфраструктуру для температурных грузов, хотя проблема с доступностью сухого льда все еще остается.
Главный дефицит — не в площадях
С физической инфраструктурой Дубая пока ситуация выглядит относительно спокойно. Главный международный аэропорт в первом полугодии работал при значительно меньшем грузовом объеме — 751,3 тысячи тонн, а это на 28,7% ниже прошлогоднего уровня. При этом власти ОАЭ продолжают развивать другой международный аэропорт Дубая Аль-Мактум как долгосрочный грузовой центр.
Так что аэропортовых площадей хватает, а непосредственный риск сейчас заключается в том, способна ли вся цепочка быстро масштабироваться. Больше мелких отправлений означает больше сортировки. Больше фулфилмента означает больше складских операций. Больше деклараций — больше нагрузки на таможню. Больше доставок по региону — больше нагрузки на автотранспорт. И узкое место может находиться в любом звене цепочки.
Во время кризиса особенно быстро перегружается наземная логистика. Машин перестает хватать, но перевозчики не могут постоянно содержать большой резервный автопарк — после окончания пикового периода машины будут простаивать и приносить убытки. Поэтому следующий логистический кризис может снова создать дефицит автомобилей, даже если складов и аэропортовых мощностей будет достаточно.
Для российского бизнеса одного Дубая мало
Конечно, Дубай остается одним из ключевых хабов для российских компаний. Но использовать его как единственный вариант становится рискованнее. В нынешнем году бизнес уже столкнулся с ситуацией, когда одновременно усложнялись и морские, и воздушные маршруты.
Сейчас примерно 8 из 10 перевозок требуют дополнительных расчетов: нужно заранее проверять альтернативные маршруты, транзитные схемы и запасные каналы. Из-за этого увеличивается не только прямая стоимость перевозки, но и операционные расходы самой логистической компании. Что логично, поскольку раньше менеджеру нужно было найти оптимальный маршрут, а теперь ему нужно найти оптимальный маршрут плюс два запасных. И это уже совершенно другая экономика.
Дополнительную нагрузку создает комплаенс. Эмиратские банки стали тщательнее проверять платежи и цепочки поставок, особенно когда в них участвуют компании из России и других стран СНГ. В итоге бизнес получает удорожание одновременно по всем фронтам: перевозка, топливо, страхование, банковские проверки и работа логистов.
Дубай рискует столкнуться с перегревом
Есть и еще одна проблема, которую нельзя измерить тоннажем. Если количество операций растет на десятки процентов, у компаний есть два плохих варианта.
Первый плохой вариант — резко расширить штат и инфраструктуру. Но если кризисный всплеск закончится, часть новых мощностей окажется избыточной.
Второй плохой вариант — ничего не менять и заставить существующую команду работать с повышенной нагрузкой. Тогда рукой подать до выгорания сотрудников, ошибок и снижения качества сервиса.
Для логистического хаба это особенно опасно. Если клиент однажды столкнулся с задержками, ошибками или непредсказуемой стоимостью, он начинает искать альтернативу. А у Дубая такие альтернативы есть — от Дохи и Абу-Даби до Стамбула и саудовских маршрутов. Поэтому задача Дубая на следующем этапе — не просто принять больше грузов. Нужно масштабировать процессы без потери качества.
Что останется от нынешнего бума
Рост на 53% вряд ли станет новой ежегодной нормой. Часть нынешнего эффекта уйдет вместе с восстановлением морских перевозок, часть объясняется низкой базой после кризиса. Но структурный тренд останется: Дубай постепенно меняет позиционирование от транзитного хаба «Азия — Европа» к региональному центру хранения, фулфилмента и распределения товаров, и это гораздо важнее самой цифры в 53%.
Для российского бизнеса вывод жестче. Дубай по-прежнему остается рабочей и важной точкой входа в международную логистику, но рассчитывать на него как на дешевый и безусловно надежный маршрут уже нельзя. В бюджет на 2027 год придется закладывать более дорогую логистику, жесткий банковский и санкционный комплаенс и резервные маршруты.
Так что главный урок 2026 года для грузовладельцев — в том, что Дубай стал сложнее. И эта сложность теперь становится частью себестоимости международной торговли.
