Как найти альтернативные пути доставки грузов, выйти из кризиса с минимальными потерями, не допустить дефицита товаров на рынке эксперты обсудили 8 сентября на форуме «Отключение России от международной логистики. Стратегии ВЭД по выстраиванию новых мостов в условиях железного занавеса», организованном компанией Novelco.
Экономический кризис 2021-2022 годов, вызванный пандемией COVID-19 и спецоперацией в Украине, сильно ударил по мировой и особенно российской логистике. Проблемы, обострившиеся в период пандемии, уже кажутся не столь существенными на фоне жестких экономических санкций со стороны Запада. Сокращение внешнеторговых операций с европейскими странами привело к полному переформатированию связей, поиску новых торгово-экономических партнерств и перестроению логистических цепочек.
Генеральный директор 3PL-оператора Novelco Григорий Григорьев выделил меры, которые необходимо предпринимать в текущей ситуации.
«Поставки через третьи страны или реэкспорт – это мощный инструмент для компенсации санкционных ограничений. Однако использовать его нужно обдуманно, учитывая много факторов – логистические возможности третьей страны, особенности таможенного оформления и другие», – сказал он.
Так, в марте этого года компания Novelco открыла подразделение в Турции из-за таких преимуществ как развитость логистической инфраструктуры, возможность доставки любым видом транспорта и регулярность перевозок. Груз из Турции после оформления процедуры реэкспорта может следовать в Россию воздушным, морским, автомобильным и железнодорожным транспортом.
Важно проводить работу по диверсификации банков, хеджированию валютных рисков, пользоваться такими финансовыми инструментами, как форвард, опцион, валютный депозит, регистрация предварительной декларации на товары с фиксацией курса валюты и валютной оговоркой в контракте.
По словам господина Григорьева, универсальное решение в логистике сейчас предложить невозможно, но есть комплекс мероприятий, который позволит сократить сроки доставки и расходы. Еще во время пандемии возник тренд раннего планирования закупок – графики смещались на 3-4 недели, тем самым компенсируя возможные просадки в доставке. Благодаря раннему бронированию транспорта можно получить более комфортные условия и сократить сроки ожидания с момента забора груза до его отправления.
Тщательный отбор сервиса среди прочих равных – важный момент, особенно когда уходят крупные перевозчики, обрываются привычные цепочки и возникают альтернативы.
«На этом фоне появляются странные маршруты и точки трансшипмента со слабо развитой инфраструктурой, и клиенты, ориентируясь на стоимость, особо не обращают внимания на нюансы, а получают непредсказуемый сервис с большим количеством неизвестных», – отметил Григорий Григорьев.
Далее директор производственного департамента Novelco Виктория Власова привела конкретный пример: «Например, один из самых загадочных маршрутов авиадоставки – через Макао с несколькими стыковками. Мы не рекомендуем отправлять грузы через этот аэропорт, несмотря на привлекательные тарифы, поскольку это колоссальные сроки ожидания, отмены брони, несоблюдения расписания прилетов и что самое худшее – услуги неизвестных авиакомпаний с мизерным авиапарком».
Даже на традиционных маршрутах нужно рассматривать все возможные альтернативы, дополнительные станции отправления и назначения, а также консолидировать грузы и осуществлять более частые отправки.
Если раньше основным критерием оценки цепи поставок была экономическая эффективность (один поставщик, один перевозчик), то уже в пандемию стало понятно, что это рискованная стратегия, продолжил генеральный директор компании. Поэтому нужно диверсифицировать и ранжировать поставщиков, расширить их географию, снизить зависимость от одного ключевого. Важно освоить предварительное планирование, диверсификацию рисков по нескольким поставкам, то есть не увлекаться консолидированием больших партий, чтобы не подвергать риску складские запасы, а также создавать по основным позициям буферные складские остатки на 3-4 месяца вперед.
Эксперты подробно остановились на сложностях при перевозках каждым из видов транспорта. Как рассказала Виктория Власова, сфера грузовых авиаперевозок больше всего пострадала из-за закрытия воздушного пространства для российских компаний над Европой и США и отказа принимать самолеты РФ. В результате произошло кардинальное изменение маршрутов доставки грузов в Россию. Сейчас, например, отсутствуют прямые рейсы в Москву из Гонконга, Японии, Тайваня, Индии, Южной Кореи, США и ЕС. Только стыковочные рейсы через Ташкент, Стамбул, Бангкок, ОАЭ и др. Однако можно отметить стабилизацию вылетов из материкового Китая.
«Мы ожидаем, что будут увеличены провозные мощности по направлению Китай – Москва, поскольку большая часть клиентов перешла на работу с китайскими поставщиками», – добавила она.
Что касается международных перевозок автотранспортом, то сейчас в связи с действующими со стороны ЕС ограничениями грузы в Европе забирают машины с польскими, турецкими, казахстанскими, литовскими номерами и, как правило, довозят их до консолидированных складов. По данным АСМАП, на июнь 2022 года эту нишу заняли иностранцы, которые в отсутствие конкуренции со стороны российских и белорусских компаний повысили тарифы в 4-5 раз.
Порты Дальнего Востока стали основными морскими воротами, продолжила специалист по операционной работе Novelco Анна Ростовцева. Импорт контейнеров через крупнейший терминал морского порта Владивосток ВМТП за последние 3 месяца вырос в 1,5 раза. После ухода международных морских линий лидирующее положение заняли перевозчики Fesco и Sinokor. Также растет число небольших частных компаний, которые курсируют между портами Китая и Владивостоком, – сейчас их около 20.
На фоне увеличения количества локальных азиатских перевозчиков ставки за морской фрахт сейчас относительно невысокие. Стоимость перевозки 20-футового контейнера, например, из Шанхая во Владивосток составляет в среднем 4000 долларов, а 40-футового - 6000 долларов. В прошлом году этот показатель составлял от 5500 долларов и от 8000 долларов соответственно. В экспортном направлении сейчас можно отправить из Владивостока в Шанхай 20-футовый контейнер от 1000 долларов, а 40-футовый - от 1500 долларов. Однако ситуация может измениться – из-за большой востребованности контейнеров может возникнуть их дефицит, и цена возрастет.
Железнодорожные перевозки – наиболее быстрый и сопоставимый по цене вариант перевозки грузов из Китая. Средняя стоимость доставки на крупнейшие московские станции «Белый раст», «Ворсино», «Электроугли» составляет около 9500 долларов. Транзит занимает 20-30 дней. В этом году появилось больше предложений по маршрутам, прямым поездам на Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск, Ростов-на-Дону.
О развитии одной из крупнейших станций московского железнодорожного узла «Ворсино» рассказал исполнительный директор Freight Village RU Дмитрий Ермолов. По его словам, импортный поток грузов по железной дороге сейчас фактически идет только из Китая.
«По завершении в этом году капитальной программы развития компании мы будем готовы принимать в год 350 тыс. ДФЭ. Сейчас мы делаем более 200 тыс. По итогам последних месяцев обрабатываем в среднем 170 контейнерных поездов ежемесячно», – рассказал Дмитрий Ермолов.
В настоящее время на терминале действуют 6 путей, на финальном этапе строительства находятся еще три.
«В 2023 году мы будем единственным частным терминалом, который имеет два парка приема и два примыкания к структуре РЖД», – добавил он.
По мнению Дмитрия Ермолова, доля сборных грузов в «Ворсино» будет увеличиваться и достигнет минимум 30%. Поэтому для терминалов важно оставаться на плаву – иметь крытые склады.
«Изначально в наш план входило строительство 2,5 тыс. кв. м склада. Летом открыли еще один склад площадью 1,5 тыс. кв. м. Это несколько улучшило ситуацию. У нас в планах – в течение нескольких лет построить склад площадью 50 тыс. кв. м, который будет работать на сборные грузы», – проинформировал исполнительный директор компании.
Участники форума резюмировали, что в ближайшее время логистику ждет дальнейшее расширение географии поставщиков, маршрутов, вариантов мультимодальных перевозок, переход на взаиморасчеты в локальных валютах и еще более интенсивная цифровизация отрасли.
