Как "правильный" пенсионер, каждое утро первым делом просматриваю свежую прессу, читаю новости транспорта-таможни-логистики. Стал невольно обращать внимание на незаметную, но неотвратимую смену парадигмы. Полное затишье, штиль и даже некоторое радушие в СМИ некоторое время назад начали наполняться потоком странных, негативных новостей, даже не новостей, а неких требований и ультиматумов.
Первое, что бросается в глаза - еженедельный шантаж от линий: повышаем ставки фрахта с некой даты. Вторая угроза - отменить процедуру ТИР на территории РФ. Третья, кошмар для владельцев торговых марок, - разрешить параллельный импорт. Четвёртое требование - вернуть пограничный досмотр на границе с Казахстаном и на границе с Беларусью. Пятое "китайское предупреждение" - запретить свободное хождение денег между странами Евразес в связи повальным отмыванием всего и вся. Шестой несимметричный ответ ВТО - утилизационный сбор… Каждый день мы слышим разнообразные страшилки из газет, интернета, телевидения, а также от своего перевозчика - "дешевле не поеду, лучше машины в гараж поставлю", и от брокера - "вези в чёрную, я больше сэкономить не смогу".
Что изменилось в мире? Что сейчас заставляет участников рынка - от государства до последнего экспедитора "отжимать", используя угрозы, "отжимать" последнее? Забрать силой или умереть! Ведь "при Батуриной такого не было" - голода не было и источников доходов было много, и работа заключалась лишь в выборе "по меню" того, что приглянулось. Оставив немножко для АСМАПа, немножко для брокеров, немножко для работников ВЭД… - кормовая база была в избытке.
В начале 90-х годов мир получил мощный толчок развития промышленности и транспорта: пала стена, отделяющая сытый Запад с избытком товаров и голодный Восток. Проблема с перепроизводством капиталистического мира внезапно решилась ко всеобщему удовольствию присоединением огромных и порожних рынков восточной Европы и Советского Союза. Все перевозчики мира небезосновательно потирали руки на удвоениях ТЭУ каждые полгода. Инвестиции в логистику достигли невероятных величин: новые суда, самолёты, склады не поспевали за требованием времени. Всему этому способствовал перенос производств и концентрация его в Китае. Транспорт стал решающей услугой на фоне глобализации, эта услуга стала Value-Added Service, а все прогрессивные и эффективные менеджеры засели за обоснование эффективности новой науки Supply Chain Management. Так продолжалось до 2006 года, когда стало ясно, что завоевание новых рынков закончилось и дальнейшее продолжение пира подразумевает либо завоевание рынков Африки и Азии, что вряд ли, либо искусственное оживление стабилизирующегося спроса - ведь инвестиции в растущее обслуживание перевозок и всего рынка уже сделаны - суда, самолёты, склады, менеджмент уже заказаны и отказаться уже от этого невозможно. Так появилось безумное бюджетное и монетарное стимулирование в США, Китае, ЕС и других странах. Государства изо всех сил использовали различные стимулирующие кампании в своих и чужих странах, начиная с развития зеленой энергетики и заканчивая обновлением автомобильного парка. Программы инноваций, Сколково, нанотехнологий, борьбы с птичьи бешенством, коровьим гриппом и засухой в северной Африке. Огромные средства вливались в исследования, внедрения и маркетинг. К сожалению, сегодня мы видим исчерпание и этого ресурса - реальные рынки перестали расти и вообще как-то реагировать на нулевые проценты по кредитам, на членство в ВТО, на разброс денег с вертолётов Бена, а в мае-июне рынки показали даже падение - спрос сокращается даже в Германии. При этом скорость падения имеет положительную динамику - мы падаем с ускорением. Растут только виртуальные рынки и виртуальные товары, растёт всё по мнению только пиар-агенств.
Самое страшное, что сейчас происходит - сокращение кормовой базы для компаний, менеджеров и, самое неприятное, для государств, которым надо изыскивать где-то финансы на социальные и иные государственные программы. Это и стало причиной перевода решения экономических проблем в политическую, силовую область. Восполнение недостающего ресурса происходит в плоскости шантажа и дележа: если кто-то не решит что-то, не поделится, а лучше совсем отдаст, то кому-то станет плохо. И в этом решении сквозит самое неприятное - беспомощность тех, кто попал в такое положение решить эту задачу не через насилие. Первое - непонятно куда девать производственные и транспортные мощности, непонятно куда девать людей. До 90-х годов прошлого столетия хоть была гонка вооружений - можно было занять менеджеров в общественных проектах. Но что делать сегодня? Сегодня самому постиндустриальному капитализму эти людские ресурсы некуда деть - их просто нечем занять. Пока ещё есть возможность, запас прочности переводить потенциальных безработных в менеджеров по продажам, в генераторов безполезных идей, которые тратят своё время на прояснение "миссии компании", "места компании на рынке", "сплочённости коллектива профессионалов", "кластеров развития" и остальной чепухи прошлой эпохи. К сожалению, капитализм исторически оперирует только производством, а не потреблением товаров и услуг, и так как все холодильники и кофемолки уже собраны в Китае, тапочки произведены во Вьетнаме, и всё это уже лежит на полках Задрищенска и никак не может дождаться своего покупателя, то эти люди будут продолжать выдумывать себе ненужные и бесполезные рабочие места с холостым круговоротом пустых фраз.
Мы подходим к страшному слову "безработица" - это то, что мы видим уже сегодня в области логистики. Проблема усугубляется тем, что падение рынка на 10% приводит к безработице в 30-50%. Можно называть это "плечом" или мультипликатором - даже небольшие колебания грузового потока порождают могучие изменения занятости в транспортной области. Например, при падении рынка на 10% сокращается кормовая база всех транспортников и логистов на 10%, но сокращается она не равномерно для каждой, а обратно пропорционально способности к снижению цен на услуги и способности к увеличению эффективности компании. Например, если мы рассмотрим 2 одинаковые компании и падение рынка на 10%, то увидим, что каждая и этих компаний, чтобы удержать свою долю рынка, вынуждена будет снизить цены, а после снижения цен будет пытаться увеличить оборот, чтобы сохранить маржу (уполовинивание прибыли ведёт к необходимости удвоения оборота), одновременно увольняя часть сотрудников (увеличение эффективности или срезание расходов). То есть при снижении рынка на 10%, мы увидим снижение цен, то есть снижение прибыли и попытку наращивания оборота фирмы как минимум вдвое. То есть оставшиеся 90% рынка должна теперь забрать одна компания, чтобы сохранить прибыль на прошлом уровне. В итоге - падение рынка на 10% привело к сходу одной из двух компаний с дистанции и прямому падению занятости минимум на 50%. Но ведь есть ещё и армия посредников, неужели она не пострадает? Их выкинут с рынка первыми - линии, авиаперевозчики, автоперевозчики просто перейдут на продажу фрахта через интернет - не нужна им больше армия дилеров и экспедиторов - ведь так уже произошло в пассажирской авиации…
Мир вступает в жёсткий этап сокращений, увольнений, вывода излишних мощностей с рынка, остановки многих проектов, жёсткой конкуренции на всех уровнях от менеджеров до госструктур. Мы должны быть готовы к 50% безработице в наших рядах. Останутся только самые эффективные, самые жёсткие, самые образованные бойцы. Остальных ждут охраняемые зоны киберпанка, бесплатное телевидение, бесплатное пиво с чипсами. Что нужно сделать чтобы остаться в строю профессионалов транспорта, логистики, цепей поставок,…. , стать элитой нового общественного строя? Учиться, Учиться и ещё раз Учиться!
Будем говорить об этом на конференции в Котке в сентябре = http://emelichev.fi/conferences
Алексей Емеличев
Котка, 22.07.2013
