Заказчиком продукта выступает отечественная транспортная компания Traft, которая до конца лета текущего года должна совершить первую в стране грузоперевозку на большегрузном автомобиле с применением технологий беспилотного управления.
Перевозчик хочет застраховать ответственность водителя-оператора беспилотного грузовика перед другими участниками дорожного движения во время экспериментального рейса. Ведь согласно действующему европейскому законодательству, действие которого распространяется и в нашей стране (Венская конвенция о дорожном движении) управление беспилотной фурой должно в обязательном порядке контролироваться человеком, непосредственно находящимся за рулем и выполняющим надзорные функции за правильностью работы всех систем автопилота, включая датчики, сонары, лидары и другие электронные и аппаратные компоненты.
Исполнительный директор Traft Артур Мурадян, объясняя выбор страхового подрядчика, отметил, что «компании нужен был максимально компетентный партнер — не только по части страхового регулирования, но и с точки зрения уже имеющегося у него опыта разработки инновационных страховых продуктов с использованием аппаратно-технических средств».
Эксперт напомнил, что именно ИНТАЧ первым в стране успешно запустил массовый розничный страховой продукт КАСКО на основе телематики — водитель по желанию может установить специальное устройство, которое анализирует стиль вождения и поведение на дороге и при аккуратном вождении позволит снизить стоимость полиса. Данный проект приглянулся Traft, после чего перевозчик и обратился к страховщику за помощью.
Коммерческий директор Traft Андрей Савин и директор по страхованию INTOUCH Василий Бусаров отмечают, что в принципе страховой продукт для беспилотника (БПТС) должен включать себя покрытие трех видов ответственности: производителя аппаратно-технических, электронных и информационно-коммуникационных компонентов и решений для БПТС; ответственность настройщика и тестировщика компонентов для БПТС на базе коммерческого промышленного образца легкового или грузового ТС; ответственность эксплуатанта БПТС.
Но на практике такое страхование в современных реалиях оказалось пока трудно реализуемым: в законодательстве отсутствует определение беспилотного транспортного средства и водителя-оператора беспилотника и нет регуляторных понятий, кому предъявлять претензии в случае ДТП, говорит А. Савин. Последние значимые шаги в этом направлении делались еще в марте 2016 года, когда Комиссии ГД РФ по развитию стратегических информационных систем проводила круглый стол, на котором чиновники согласовали проект ряда будущих изменений и поправок в ПДД, уголовный и гражданский кодексы, которые должны будут регулировать вопросы беспилотного транспорта на дорогах общего пользования, и с тех пор заметного законодательного развития тема не получала, отмечает эксперт.
Поэтому за основу страховки на данный момент взята классическая модель страхования ответственности владельца транспортного средства. Относительно беспилотных автомобилей такое страхование в России применяется впервые. Также обе компании договорились накапливать данные о движении БПТС по полигонам и трассам, так как для создания комплексного страхового продукта и просчета рисков необходима статистика об эксплуатации транспортного средства.
«Сейчас мы работаем над экспериментальной моделью страхового продукта для БПТС: сначала страхуется только ответственность водителя-оператора БПТС. Само понятие „оператор“ применительно к водителю транспортного средства вводится российскими страховыми компаниями впервые. В дальнейшем будет разработано комплексное страхование БПТС, для чего будут использованы накопленные данные обо всех передвижениях грузовика, поведении водителя и о том, как себя ведет в результате эксплуатации система управления БПТС — комментирует Василий Бусаров, директор по страхованию INTOUCH. — С появлением на дорогах беспилотного транспорта рынок автомобильного страхования ждут коренные изменения, и мы начинаем смотреть в будущее уже сейчас».
В страховой компании также отмечают, что ее экспертам на основе данных, полученных в ходе экспериментальной поездки на беспилотнике, необходимо будет понять, в чем на страховой практике будут главные отличия между водителем и оператором. Изначально действия водителя подразумевают полную вовлеченность и ответственность за действия транспортного средства, в то время как оператор — фигура обслуживающая, несколько отстраненная от прямого контроля за автомобилем и, следовательно, лишь косвенно отвечающая за его действия. Данные, собранные в ходе эксперимента, фактически помогут определить, где проходит грань между поведением искусственного интеллекта и зоной ответственности живого человека, отмечают эксперты.
В Traft напоминают, что главный тормоз в развитии беспилотников в России — именно законодательный, а не технологический.
«Мы активно тестируем современные беспилотные технологии на нашем полигоне в подмосковном Шахово и ведем переговоры со всеми сколько-нибудь заметными разработчиками в этой отрасли, и видим, что по международной квалификации беспилотного управления (ADAS) сегодня как западные, так и российские автопроизводители уже могут дорабатывать технологии, позволяющие реализовать третий уровень по ADAS», — говорит А. Мурадян. — Но есть большая проблема правильного применения системы страхования по факту использования автомобиля; нет точного понимания, как разбирать ДТП с участием беспилотника и обычного авто. В этой связи мы надеемся, что наш совместный проект с ИНТАЧ даст мощный импульс для проработки всего комплекса вопросов и подтолкнет не только других игроков страхового рынка, но и государственных регуляторов отрасли (например, комиссию Государственной Думы по финансовым рынкам, которая курирует рынок страхования) к комплексной проработке вопроса».
