Сбой поставок через Объединенные Арабские Эмираты стал для российского ритейла проверкой не столько на доступ к отдельным брендам, сколько на устойчивость самой модели параллельного импорта. Проблемы с поставками Adidas для сети «Стокманн» вывели на поверхность зависимость части товарных цепочек от авиасообщения, транзитных хабов, посредников и складских запасов. По данным «Известий» со ссылкой на отчетность компании, доставка грузов в ОАЭ и дальнейшая транспортировка на фоне боевых действий стали практически невозможны.
Adidas как симптом
Adidas оказался в фокусе из-за узнаваемости бренда и сохраняющегося спроса. Компания официально ушла из России в 2022 году, но продукция немецкого производителя продолжила попадать на рынок через альтернативные каналы. По данным совместного исследования аналитического центра НАФИ и Ассоциации коммуникационных агентств, в прошлом году Adidas входил в пятерку наиболее популярных брендов у россиян.
Для ритейла эта история шире задержки одной товарной группы. Если поставка брендового товара зависит от маршрута через третью страну, сбой на таком направлении быстро становится коммерческим риском: меняются сроки, доступность ассортимента и экономика партии. В случае с «Стокманн» ситуацию усиливают небольшие складские запасы.
ОАЭ в последние годы стали одним из каналов закупки и транзита товаров с высоким средним чеком. Через этот маршрут, по словам аналитика Data Insight Сергея Семко, охотно покупали премиальную электронику, дорогую обувь, sneakers, одежду и некоторые другие категории. Для таких товаров важны не только цена и наличие, но и скорость пополнения ассортимента: задержка партии быстрее отражается на продажах, чем в массовом сегменте.
Где оборвалась цепочка
Слабым звеном стала авиалогистика. Сергей Семко связывает задержки с тем, что большая доля поставок из ОАЭ шла воздушным транспортом. При закрытом небе, отмене рейсов и ограничениях в аэропортах привычная схема перестает работать даже при наличии спроса и товара у поставщиков.
Так устроена часть параллельного импорта. Маршрут через транзитный хаб дает бизнесу гибкость: товар можно искать не у одного поставщика и не в одной стране. Но эта гибкость держится на доступности рейсов, работе аэропортов, посредниках, документах и возможности быстро перестроить цепочку.
Роль ОАЭ как транзитного канала остается трудноизмеримой. Старший партнер компании «Оптималог» Георгий Властопуло оценивает импорт из ОАЭ в Россию примерно в €1 млрд в год, но точный объем грузов, которые действительно шли транзитом через эту страну, неизвестен. Сбой на этом направлении нельзя автоматически переносить на весь параллельный импорт.
Сами схемы поставок через третьи страны остаются подвижными. По словам Властопуло, импортеров, использующих такие маршруты, много, а в организации поставок участвует большое число посредников. Сегодня груз может идти одним путем, завтра — другим. Это снижает прозрачность цепочки, но оставляет бизнесу пространство для маневра.
Запас как часть риска
Для ритейлеров задержка на маршруте особенно болезненна, когда внутри страны нет достаточного товарного буфера. Сергей Семко указывает на дороговизну и ограниченный объем складов в России: при таких условиях компании не всегда держат большие запасы. Если партия задерживается, остатки на складе становятся первым ограничителем продаж.
Пауза в поставках не означает немедленного дефицита. Часть товаров можно найти в Китае, отмечает Семко. Но замена маршрута или поставщика редко проходит без издержек: меняются сроки, документооборот, логистика, число участников цепочки и условия закупки.
Для товаров с высоким средним чеком эта перестройка особенно чувствительна. Премиальная электроника, брендовая обувь и одежда зависят от ассортимента и регулярного пополнения. Если поставки идут небольшими партиями и через сложную цепочку посредников, даже короткая задержка создает риск выпадения отдельных позиций из наличия.
Цена без автоматизма
Часть аналитиков считает, что бизнесу придется искать более длинные маршруты, например через Турцию. Такая схема может увеличить сроки доставки, добавить посредников и поднять конечную стоимость товаров для потребителей на 20–30%. Это один из возможных сценариев, но не готовый прогноз по рынку.
Георгий Властопуло не согласен с ожиданием автоматического подорожания. По его мнению, для заметного изменения цен нужны более серьезные нарушения конкретных цепочек поставок. В качестве примера он приводит ситуацию, при которой встает Дальний Восток и на границе формируются очереди на месяц-два. Сейчас такого масштаба сбоя не наблюдается.
На цены влияет и спрос. Властопуло указывает, что потребление снизилось, а импортеры сократили объемы перевозок. Это ограничивает возможность быстро переложить логистические издержки на покупателя: даже если маршрут стал сложнее, слабый спрос может сдерживать рост конечной цены.
Пауза на маршруте через ОАЭ не равна гарантированному подорожанию. Ценовой эффект зависит от длительности сбоя, доступности альтернативных каналов, уровня складских запасов, числа посредников и состояния спроса. Для отдельных товарных групп проблема может сначала проявиться в наличии и сроках, а уже затем — в цене.
Предел маневра
Параллельный импорт сохраняет работоспособность, пока бизнес может быстро перестраивать маршруты. Но устойчивость ниже там, где поставки завязаны на авиасообщение, транзитные хабы и короткий складской запас. Сбой через ОАЭ не стал кризисом всей модели, но показал ее предел: чем сложнее путь товара до России, тем быстрее внешний логистический риск превращается в вопрос ассортимента, маржи и скорости реакции ритейлера.
Если ограничения окажутся краткосрочными, импортеры смогут перераспределить закупки и использовать альтернативные каналы. Если пауза затянется или затронет более крупные цепочки, давление будет нарастать через сроки, посредников и стоимость доставки. Судьба одной партии Adidas здесь вторична. Значимее то, насколько быстро ритейлеры смогут менять маршрут, не теряя товар, маржу и управляемость поставок.
