Россия ежегодно закатывает в асфальт десятки миллиардов рублей. Но это проблемы не решает: количество и качество дорог в стране оставляет желать лучшего. Зато любые сравнения средней стоимости дорожного строительства с зарубежными аналогами оказываются не в пользу России.
Привычное объяснение — дорожные деньги в России воруют. Но если сравнивать стоимость строительства дорог профессионально, без натяжек, то выясняется, что воруют не так много, как мы думаем.
Как обычно действуют дилетанты? Делят общую стоимость проекта дороги на ее протяженность. В результате — весьма неутешительные цифры усредненной стоимости километра, которые варьируют от 6,3 млн до 12,8 млн долл. и даже до 17,6 млн. Но картина эта слишком упрощенная, необъективная. А сравнивать полученные цифры с зарубежными аналогами в отрыве от реальных условий прохождения дорог и их геометрических характеристик вообще бессмысленно.
Начнем с того, что за рубежом стандартный метод сравнения стоимости дорог предполагает определение их протяженности в однополосном исчислении, наши народные «эксперты» с такими расчетами не заморачиваются: сколько бы ни было полос, алгоритм вычисления всегда одинаков.
Во-вторых, каждая дорога — это сооружение индивидуальное. Цена конкретного участка зависит от горно-геологических и климатических условий, транспортной доступности, цены стройматериалов и других факторов.
Поэтому по-настоящему объективно сравнивать стоимость строительства километра дороги в разных странах очень трудно. Единственное, к чему пришли за рубежом, так это к необходимости полной информационной прозрачности, позволяющей с помощью специально разработанных программ проводить поэлементные сравнения затрат с сопоставимыми аналогами.
В-третьих, в отличие от российской практики в европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство дорожных объектов не входят затраты на подготовку территории: выкуп земли, свод лесов, вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций. Все это стоит немалых денег, а в отдельных случаях (в условиях плотной городской застройки, например) такие затраты могут быть сопоставимы со стоимостью строительства дороги.
Есть еще одна чисто российская особенность. Цены на землю под будущей дорогой постоянно растут, а часто случаются и неприятные сюрпризы в виде коммуникаций, не обозначенных в плане и принадлежащих муниципалитету. Урегулировать эти вопросы непросто и довольно дорого. Если у исполнителя подобные проблемы возникают в ходе строительства, то стоимость объекта вырастает в разы. Но никакой компенсации от заказчика он не получит — смета-то утверждена. В итоге — экономия на качестве строительства.
Если учесть все перечисленные факторы и исключить затраты на подготовку территории из общей стоимости строительства дороги, то мы получим вполне корректную базу для сравнения с зарубежными аналогами. В результате таких расчетов получилось, что в России стоимость километра одной полосы движения укладывается в зарубежный диапазон — от 1 млн до 10 млн долл. в ценах соответствующих лет.
Рассуждая о чрезмерно дорогих московских дорогах, «эксперты» часто забывают: когда мы говорим о строительстве дорог в большом городе, его стоимость возрастает в разы. Ведь приходится тратить много денег на устройство многополосных магистралей со сложными и дорогостоящими дополнительными сооружениями: многоуровневыми развязками, мостами, путепроводами и тоннелями. Приходится перекладывать множество инженерных коммуникаций, переносить железнодорожные и трамвайные пути, компенсировать платежи собственникам земельных участков, организовывать временные объезды в городе и преодолевать бюрократические препоны (иногда приходится для этого даже нанимать специальных подрядчиков).
Журналисты как-то подсчитали, что первый участок Четвертого кольца в Москве (663 млн долл. за километр) оказался вдвое дороже километра Большого андронного коллайдера, самого мощного в истории ускорителя элементарных частиц (370 млн долл. за километр).
Сравнение, конечно, производит впечатление. Но при всей научной значимости и технической сложности коллайдера с чисто строительной точки зрения он представляет собой однополосный тоннель, проложенный практически в идеальных инженерно-геологических условиях. Кроме того, он трассирован в малонаселенной местности, и, соответственно, его сооружение не потребовало никаких дополнительных затрат на подготовку территории.
Таким образом, язвительные комментарии по поводу якобы «многократного» завышения цен в российском дорожном строительстве не выдерживают никакой критики. Но, конечно, это не дает оснований забыть о воровстве и неэффективности.
Нужно повышать качество строительства дорог и бороться с коррупционной практикой. Для этого надо создавать прозрачную систему ценообразования и конкурсных торгов, способствующих развитию конкуренции и позволяющих снизить стоимость объектов.
Разработка современных правил и норм проектирования позволит улучшить эксплуатационные качества дорог, применять новые строительные материалы и технологии. А внедрение механизмов гражданского контроля стоимости и качества дорожного строительства поможет принятию стратегических решений по сооружению крупных дорожно-мостовых объектов. Главное — подходить к этому вопросу не с дутыми, поражающими воображение сравнениями, а видеть объективную картину.
Екатерина Решетова, кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
РБК daily
