Мир грузовой логистики перестал быть предсказуемым. Там, где ещё вчера работали отлаженные маршруты, сегодня нужны обходные пути и постоянный пересчёт рисков. Особенно это заметно в сегменте авиаперевозок крупногабаритных грузов. Как меняется рынок прямо сейчас и почему самолёт всё чаще становится не просто быстрым, а единственным способом доставки — рассказал Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP.
Самолётом возят не только «мелочёвку»
Стереотип о том, что авиация — это исключительно про лёгкие и компактные грузы, всего лишь стереотип. Практика показывает обратное: средний вес авиаперевозок растёт. Если ещё в 2023 году это было около 300 килограммов, то к 2025-му показатель приблизился к 700 килограммам.
Причина проста: альтернативы становятся всё менее удобными. Морские перевозки никуда не исчезли, но сборные грузы идут слишком долго, из Европы в Россию — 70–90 дней. Если добавить производство и оплату, ожидание легко растягивается почти на полгода. На этом фоне доставка самолётом за пять дней кажется уже не дорогой, а рациональной.
При этом везти отдельный контейнер часто экономически невыгодно: у бизнеса просто нет такого объёма. В итоге компании выбирают авиацию не потому, что это дешевле, а потому, что иначе слишком долго.
Где без авиации не обойтись
Есть категории грузов, для которых самолёт — не выбор, а необходимость.
Прежде всего это медицина. Лекарства, вакцины, оборудование — всё, что не может ждать. Например, препараты для детей с онкологией, которые доставляют из немецкого Лейпцига: они хранятся в термобоксах, рассчитанных всего на три дня. Морская перевозка в таком случае просто уничтожит груз.
Переправлять дорогие товары — электронику, люкс-сегмент, предметы искусства — тоже лучше по небу. Здесь стоимость доставки теряется на фоне цены самого груза.
Есть и срочные поставки. Например, на производстве вышла из строя деталь — остановилась линия. Завод несёт убытки: простаивают люди, срываются контракты, копятся штрафы. В таких ситуациях запчасти отправляют самолётом без раздумий.
А иногда авиация оказывается безопаснее даже для опасных грузов. Пример — батареи, которые могут пострадать от попадания морской воды, потому что даже герметичный контейнер не даёт стопроцентной гарантии.
И наконец, событийные грузы (для выставок, мероприятий). Когда до открытия остаются считанные дни, а оборудование ещё не приехало, авиация буквально спасает проект.
Почему крупногабарит — это отдельная проблема
Главный парадокс авиации в том, что грузовых самолётов в мире мало — около 10% от всего флота. Остальные 90% — пассажирские борта, которые заодно перевозят грузы. Но у пассажирских самолётов жёсткие ограничения, например, паллета весом 400 кг или высотой около двух метров точно не поместится (ограничения на широком фюзеляже — 300 кг и 160 см, а на узком — 100–150 кг и 80 см. В итоге крупногабарит просто физически нельзя отправить обычным рейсом.
С грузовыми лайнерами тоже не всё просто. Они летают не из всех стран, а маршруты ограничены. Из Мальдив, например, грузовые рейсы вообще не выполняются, из Турции — с ограничениями, из Эмиратов — на сегодняшний день с перебоями.
В результате логистика превращается в задачу со звёздочкой. Иногда груз буквально застревает в транзите. Как это произошло в Дубае: один груз весом больше 400 кг, другой — длинномерный. Через Мальдивы их не отправить, а пассажирские борта не подходят. Остаётся либо ждать фрахтовый (грузовой) рейс, либо искать сложные маршруты через Индию, Китай или Турцию.
Как конфликты меняют всю систему логистики
События на Ближнем Востоке ударили не только по авиации, но и по всей мировой логистике. Через Ормузский пролив проходит до 30% мировой нефти. Любые перебои сразу отражаются на ценах.
Это запускает цепную реакцию. Дорожает топливо, растут ставки на перевозки. Появляются дополнительные сборы (так называемые emergency freight rate) или аварийный тариф — фактически надбавка за кризис. Показательный пример: контейнер из Шанхая в Дубай стоил около 6 тысяч долларов, теперь — 12–13 тысяч. И это без учёта дополнительных расходов на перегрузку и доставку через альтернативные порты.
Авиаперевозки тоже дорожают. Только топливная надбавка может вырасти более чем в два раза за неделю. Итог — повышение стоимости товаров: например, электроника может подорожать на 15% буквально за несколько дней.
Логистика не остановилась, но стала сложнее
Самолёты продолжают летать, но уже не так, как раньше. Расписание сбивается, рейсы переносятся, маршруты удлиняются. Самолёты могут лететь с дозаправкой через другие города, например через Абу-Даби.
Компании перестраивают цепочки, многие уходят из ближневосточных хабов в Юго-Восточную Азию. Это менее удобно, но работает.
Если раньше сложными считались около 20% перевозок, то сейчас — до 80%. Каждый заказ требует детального анализа, и над ним работает уже не один человек, а целая команда.
Особенно тяжело с температурными грузами, которые уже находятся на складах. Их нельзя просто взять и быстро переместить.
Рынок учится на ошибках
Ситуация повторяется с пугающей регулярностью. Компании выстраивают логистику через один маршрут — сначала через страны СНГ, потом через Турцию, затем через Эмираты. И каждый раз, когда маршрут закрывается, оказываются в тупике.
При этом альтернативы есть всегда: Юго-Восточная Азия, Индия, Китай. Просто их нужно прорабатывать заранее.
Крупные проекты при этом не останавливаются. Они меняются: растут сроки, увеличивается стоимость, но сами поставки продолжаются. Обычно рынку требуется около месяца, чтобы перестроиться после серьёзного сбоя.
Кто проигрывает и кто выигрывает
В целом проигрывают почти все. Аэропорты теряют деньги из-за простоев. Авиакомпании теряют до полутора миллионов долларов в день при закрытии неба. Грузовладельцы сталкиваются с ростом себестоимости: дорожает и доставка, и хранение.
Выигрывают лишь те логистические компании, у которых есть альтернативные маршруты. Они быстро подхватывают клиентов, оставшихся без привычных каналов.
И частично в выигрыше нефтяные компании — на фоне роста цен.
Что дальше: новые самолёты или новые маршруты
Несмотря на спрос, резкого роста грузового флота ждать не стоит. Это слишком дорого и долго.
Бизнес пойдёт другим путём — адаптацией. Появятся новые маршруты, больше транзитов, сложные цепочки с дозаправками и пересадками грузов. Самолёты всё равно будут летать, но иначе. Длиннее, сложнее, дороже.
И главный вывод, который сегодня делает рынок: выигрывает не тот, у кого есть один идеальный маршрут, а тот, у кого их несколько и кто готов менять их в любой момент.
