В марте прошлого года РЖД приравнял стоимость перевозки в спецконтейнерах к тарифам на доставку в полувагонах, после чего ее цена выросла с 1000 до 2500 руб. за тонну. А расходы на доставку порожнего оборудования и вовсе выросли в три раза. Из-за роста тарифов РЖД, расходов на закупку и обслуживание оборудования за полтора года транспортная составляющая в конечной стоимости металлов, стали и изделий из них выросла до 25%. Чтобы снизить себестоимость и сократить простои, компании предлагают ввести льготные субсидии на закупку оборудования российского и белорусского производства, отдельные тарифы на перевозку в спецконтейнерах, а также исключить возможность их повышения в новом прейскуранте РЖД. Кроме того, важно создать опорную сеть транспортно-логистических центров для обработки и хранения спецконтейнеров. Об этом сообщают компании «ЗВКОНТ», RM Rail, VL Logistics, а также члены комитета по транспортной логистике «Деловой России» — ПЭК и «Смарт-Контейнер».
Стоимость ж/д перевозки рулонной стали в спецконтейнерах выросла с 1000 до 2500 руб. за тонну, согласно данным обзора. Например, по состоянию на ноябрь, железнодорожный тариф из Череповца в Екатеринбург обойдется в 78 тыс. руб., тогда как в феврале прошлого года стоимость составляла 32 тыс. руб.
Рост расходов связан с индексацией тарифов РЖД в марте прошлого года. Монополия приравняла стоимость перевозок в спецконтейнерах к тарифам на доставку в полувагонах. Теперь для металлической продукции действуют повышающие коэффициенты — 1,54 или 1,74. Ставка на доставку порожнего контейнера выросла в три раза, так как ее приравняли к цене перевозки загруженного 10 тоннами оборудования.
«В обновленных тарифах не учитывается, что полувагон — одно транспортное средство, а контейнер и платформа — два или три, в зависимости от объема грузов. Соответственно, инвестиции компаний в контейнерные перевозки на 25-35% выше, чем в вагонные», — подчеркнул Шамиль Баишев, член генерального совета «Деловой России», сооснователь «Смарт-Контейнер».
Падение объемов производства и прибыли
Из-за роста тарифов на сети РЖД за полтора года производители в России и странах СНГ сократили объем выпуска спецконтейнеров в три раза, рассказал Игорь Шульман, основатель «ЗВКОНТ». Например, в этом году компания планирует изготовить 1 тыс. контейнеров, тогда как мощности рассчитаны на 4 тыс.
Российский производитель RM Rail в 2023 году планирует выпустить порядка 10 тыс. контейнеров, в том числе специализированных — для сыпучих грузов, зерна и удобрений. По словам директора по маркетингу Георгия Зобова, российские компании продолжают терять маржинальность и конкурентоспособность из-за обнуления пошлины на ввоз китайских контейнеров. Он напоминает, что за полтора года стоимость продукции из КНР снизилась минимум на 10%. Кроме того, неравные конкурентные условия создает субсидирование лизинговых ставок на оборудование, приобретаемое за рубежом.
По словам Георгия Зобова, важно запустить льготный лизинг для спецконтейнеров не только китайского, но и российского производства, субсидирование покупателей отечественной продукции.
Рост расходов на доставку и простои в полувагонах
Транспортная составляющая в металлургической промышленности после повышения тарифов РЖД на перевозку спецконтейнеров, а также расходов на закупку и обслуживание оборудования, в отдельных случаях выросла с 10 до 25% рыночной стоимости продукции, согласно данным обзора.
«Чтобы избежать дальнейшего роста расходов, нужно исключить возможность повышения железнодорожных тарифов на перевозки в спецконтейнерах в новом прейскуранте, который РЖД планирует выпустить в 2026 году. Кроме того, важно, чтобы в изменении тарифной политики участвовали контейнерные операторы и грузовладельцы», — добавил он.
По словам Шамиля Баишева, производственная инфраструктура большинства предприятий была спроектирована в условиях плановой экономики, когда рынок оставался предсказуемым, а цепочки поставок стабильными.
В новых реалиях места для хранения продукции не хватает. В итоге, если компания перевозит сырье в полувагонах, их количество на предприятии должно на 30-40% превышать объем грузов, чтобы гарантировать своевременную доставку.
Согласно данным «Смарт-Контейнера», полувагоны простаивают на производственных площадках в России от 8 до 12 суток, в ожидании погрузки компании теряют в среднем 200 руб. в сутки за тонну. Из-за регулярных простоев на рынке усиливается дефицит полувагонов. На этом фоне их стоимость за полтора года увеличилась с 3 до 4,5 млн руб.
Опыт создания контейнерных терминалов и перспективы
«Сократить расходы и снизить простои поможет создание сети специализированных контейнерных терминалов по всей России для хранения, обработки, погрузки и выгрузки продукции», — подчеркнул Шамиль Баишев.
По расчетам «Смарт-Контейнер», развитие транспортно-логистических центров позволит снизить стоимость доставки на 8-10%, а также сократить срок простоя продукции на предприятиях с 12 до 2 суток. Кроме того, компании смогут перевозить те же объемы меньшим парком контейнеров, фитинговых платформ и при необходимости — полувагонов.
После взрывного роста тарифов на перевозку в спецконтейнерах без консультаций с рынком и публичного обсуждения, компании не рискуют самостоятельно запускать строительство транспортно-логистических центров. Например, в прошлом году «Смарт-Контейнер» был вынужден заморозить проекты двух терминалов для металлургических комбинатов в Липецкой и Челябинской областях.
«Важно разработать опорную сеть терминалов для спецконтейнеров по аналогии с той, которая уже создается для универсальных транспортно-логистических центров по всей России», говорится в обзоре.
Напомним, в прошлом году Минтранс РФ запустил строительство сети гугл из 30 железнодорожных ТЛЦ в 18 субъектах России. Кроме того, в планах модернизировать 19 терминалов.
«Создание новых транспортно-логистических центров на восточном направлении позволит повысить пропускную способность сети и сократить простои. При этом необходимо оборудовать каждый ТЛЦ подъездными железнодорожными и автомобильными путями, чтобы не допустить роста нагрузки на городскую инфраструктуру», — подчеркнул Вадим Филатов, руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России», совладелец и заместитель директора ПЭК.
Важно, чтобы подъездные пути были рассчитаны на сдвоенные поезда, состоящие из вагонов и контейнеров. Это позволит снизить нагрузку на Восточный полигон, пояснил Кирилл Белоус, генеральный директор VL Logistic. По его словам, можно ориентироваться на успешные примеры контейнерных терминалов в Московской, Свердловской и Новосибирской областях.
«Стабильные тарифы на перевозки в спецконтейнерах, государственная поддержка производителей из России и стран ЕАЭС, а также создание опорной сети современных терминалов с привлечением частных инвестиций позволят снизить или хотя бы сохранить на текущем уровне себестоимость ж/д перевозок продукции, а также сократить простои подвижного состава», — отметил Шамиль Баишев. «Развитие перевозок в спецконтейнерах и создание инфраструктуры, включающей строительство современных мультимодальных логистических терминалов, позволит в разы сократить сроки и стоимость расходов на железнодорожную отрасль, так как оптимизация внутренней логистики позволит увеличить пропускную способность при текущих условиях», — резюмировал он.
