По данным отраслевых исследований, порожний пробег грузовиков в России достигает 30—40%. Каждый километр без груза — это сожжённое топливо, износ техники и оплаченные часы водителя, которые не конвертируются в выручку. Особенно остро проблема проявляется на обратном пути и в межрейсовых простоях, когда новых заказов нет, а расходы продолжают накапливаться.
Рассказываем, как можно сократить порожние рейсы и превратить холостой пробег в один из главных резервов для повышения рентабельности автопарка.
Холостой пробег редко бывает случайностью
Чаще всего это следствие географии перевозок и того, как устроен приём заказов. Разберём основные причины пустых рейсов:
Отсутствие обратной загрузки. Машина уходит с грузом в одном направлении, а подходящего заказа на возврат нет. В итоге перевозчик либо гонит технику пустой, либо соглашается на невыгодный тариф, лишь бы закрыть обратный путь.
Несостыковки между заказами. Даже когда обратный груз вроде бы есть, он может не подойти по времени, типу кузова, тоннажу, температурному режиму или документам. Каждая такая несостыковка — это либо простой в ожидании более подходящего груза, либо порожний пробег до точки следующей загрузки.
Неудобная география точек. Выгрузка в удалённой локации, где нет промышленных, складских или распределительных узлов, почти гарантирует пустой обратный путь. Обратный поток там просто не формируется, и машине приходится возвращаться за свой счёт.
Простои между перевозками. Машина освободилась, а следующий заказ ещё не подтверждён. Формально это не пробег, но по экономике — те же потери: техника и водитель не работают, а расходы копятся. Простой может растянуться на часы и сутки, особенно если планирование ведётся реактивно, а не на перспективу.
Ключевая проблема в том, что выручка формируется только на гружёном участке, а затраты распределяются на весь пробег. Чем выше доля холостого километража, тем выше себестоимость километра и ниже маржа по рейсу.
Убытки складываются из 4 основных статей трат
Чтобы подсчитать стоимость холостого пробега, сложите эти расходы:
Топливо. Расход на 100 км, умноженный на порожний километраж, показывает конкретную сумму, которую никто не компенсирует.
Оплата водителя. Время в пути оплачивается независимо от того, есть груз или нет. Человек за рулём, рейс идёт, а выручки этот участок не приносит.
Амортизация и обслуживание. Пробег изнашивает технику и приближает плановое ТО. Ресурс машины расходуется, а доход не формируется.
Платные дороги, парковки, стоянки. Сопутствующие расходы также нередко «съедают» ту маржу, что была заработана на рейсах.
Приведём условный пример расчёта:
Можно добавить сюда и упущенную выгоду, пока машина идёт порожней или стоит без заказов.
Сегодня эти потери особенно болезненны: себестоимость километра достигла 85—86 рублей, тогда как средняя рыночная ставка — лишь 74,7 рубля. Каждый порожний километр — это прямой удар по и без того отрицательной марже.
Дополнительная загрузка делает маршруты рентабельнее
Есть два основных подхода:
Поиск заказа в точке разгрузки. Для этого важно заранее знать регион и что рядом с ним находится: промышленные узлы, склады, терминалы. Нужно начинать поиск ещё на этапе планирования рейса, а не после выгрузки. Регулярные местные отправители дают более предсказуемый поток, чем разовые заказы с бирж, но и биржи могут закрыть потребность в срочной загрузке.
Подбор рейсов, объединяемых в маршрут. Здесь речь не об одном обратном грузе, а о цепочке: выгрузка → загрузка → промежуточная выгрузка → следующая загрузка. Такой подход даёт больше гружёного километража на тот же пробег.
Как выстраивать эффективные цепочки рейсов
Даже дорогой рейс может оказаться убыточным, если машина долго идёт порожней до или после него. Вот на что смотреть при выстраивании маршрута:
Точки загрузки и выгрузки. Если нанести на карту несколько точек в одном регионе, становится видно, какие из них можно связать. Инструменты вроде «Цепочки грузов» на биржах работают именно так: задаёте начальную и конечную точки, города по пути и допустимый радиус отклонения — система подбирает грузы, которые можно соединить, и показывает, где пробег будет порожним.
Время ожидания. У каждого груза есть своё временное окно. Если они не стыкуются, машина где-то посередине встанет и будет ждать — цепочка разорвётся, и получится простой. Кольцевые маршруты удобнее: точек несколько, и если на одной пришлось подождать, это можно компенсировать на другой.
Возможность взять обратный или следующий рейс. Если выгрузка пришлась на логистический узел, шанс быстро найти следующую загрузку кратно выше. Если точка удалённая, порожний пробег нужно закладывать в расчёт цепочки сразу, а не искать новый заказ после выгрузки в авральном режиме.
Главный критерий один: за то же время и на той же машине гружёный пробег должен быть больше, чем при раздельных маятниковых рейсах.
Неполная загрузка — одно из самых эффективных решений
Не всегда есть смысл ждать, пока машина наберёт полный объём. Частичная загрузка закрывает хотя бы часть расходов вместо порожнего возврата, а на коротких и средних плечах полная даже не всегда окупается, потому что время на сбор груза может съесть всю выгоду. При стыковке рейсов также удобно встроить один рейс в другой, не дожидаясь полного объёма под направление.
Структура рынка подтверждает востребованность частичной загрузки: объём LTL-перевозок в январе — апреле 2026 года вырос на 10–12% год к году.
Кроме того, работа с частью грузомест снижает зависимость от одного крупного заказчика. Перевозчик сам выбирает подходящие рейсы и объём загрузки на платформах, где можно брать часть палет, а не весь кузов.
Например, у популярных маркетплейсов есть объекты по всей России и в СНГ, поэтому их склады можно найти в любом регионе. Этот дополнительный канал заказов часто помогает закрывать простои и гибче использовать автопарк.
Так, на платформе Вози Ozon доступна модель частичной загрузки (LTL). Перевозчик видит в карточке рейса маршрут, стоимость, параметры машины и сроки, а затем сам решает, сколько грузомест взять.
Главное — учитывайте, что дополнительный груз может обернуться отклонением от маршрута, ожиданием на погрузке и увеличением времени оборота автомобиля. Важен не сам факт наличия обратного груза, а маржинальность всей цепочки после вычета дополнительных затрат и времени.
Её можно рассчитать по формуле:
Важно, чтобы маржа цепочки с обратной загрузкой была выше, чем маржа прямого рейса без обратной загрузки.
Если учитывать эти нюансы, неполная загрузка — отличный инструмент на обратных, коротких маршрутах и при выстраивании цепочек. Платформенные сервисы позволяют управлять загрузкой, чтобы не терять километры впустую.
