Михаил Дьяконов, учредитель и СЕО логистической компании «Фрэйт Логистик Групп»
Рынок контейнерных перевозок между Китаем и Россией сталкивается как с ростом тарифов, так и со сменой «центра тяжести» — коммерческие решения, вопреки сложившейся прежде практике, все чаще принимаются с китайской стороны. Это обстоятельство вносит коррективы в работу российских перевозчиков и импортеров.
В мае 2026 года представители отрасли обратили внимание на усиливающееся влияние китайских экспедиторов на объемы перевозок и уровень тарифов на российском направлении. Параллельно контейнерный сегмент продолжил жить в условиях роста стоимости перевозки: совокупная индексация тарифной составляющей к концу 2026 года оценивается примерно в 15,5%, в связи с чем перевозчики заговорили о балансировании на грани рентабельности.
На первый взгляд может показаться, что речь идет о разных процессах: один связан с тарифной политикой, другой с конкуренцией участников рынка. На практике они усиливают друг друга. Так, еще несколько лет назад значительная часть коммерческой инициативы находилась на российской стороне: именно российские операторы, экспедиторы и перевозчики чаще определяли маршрут и вели переговоры по конечной ставке. Сейчас все больше решений принимается еще до того, как груз фактически начинает движение.
Китайские экспедиторы за последние годы заметно изменили свою роль. Они уже не ограничиваются организацией вывоза товара от производителя. Крупные игроки, вышедшие на рынок после тендера CRIMT — китайского государственного экспедитора, работают системно: консолидируют спрос, заранее резервируют мощности, управляют распределением контейнеров, формируют регулярные грузовые пулы и получают возможность влиять на загрузку конкретных направлений.
Когда в логистическую цепочку добавляется еще одно звено — в данном случае китайский экспедитор, — маржа российских участников предсказуемо сжимается. Китайские игроки, обладая сильными позициями у себя дома (субсидии, контроль над терминалами, прямые договоренности с железными дорогами КНР), получают преимущество в ценообразовании и объемах. Они активно конкурируют не только на железнодорожном направлении, но и в автоперевозках через дальневосточные погранпереходы.
В итоге формирование цены на доставку все больше смещается в сторону китайских операторов. Если раньше российские компании могли диктовать условия при дефиците мощностей, то теперь китайские экспедиторы, используя тендерные механизмы и профицит, успешно «отторговывают» значительную часть рынка. Это классический пример того, как географическая и инфраструктурная близость плюс государственная поддержка превращаются в рыночное доминирование.
Как это влияет на перевозчиков и импортеров
Российские перевозчики оказались в сложном положении: с одной стороны — растущие инфраструктурные тарифы РЖД и затраты на ремонт подвижного состава, с другой — давление со стороны более гибких и часто менее обремененных регуляторными издержками китайских коллег. Многие компании сейчас дотируют свою деятельность, обслуживая кредиты и лизинг в условиях низкой рентабельности.
Таким образом, для российских перевозчиков и операторов ситуация выглядит неоднозначно. С одной стороны, сохраняются объемы и остается спрос на перевозку. С другой — уменьшается пространство для самостоятельного формирования ставки.
Что касается российских импортеров, то, с одной стороны, они могут получать выгоду за счет того, что периодически ставки могут быть более выгодными за счет конкуренции перевозчиков. С другой стороны, растет зависимость логистики от иностранного звена, которое со временем может начать полностью диктовать условия.
В общем, российским перевозчикам остается надеяться на поддержку государства и смягчение регуляторного давления, а также на субсидирование тарифов. При этом следует быть готовыми как к потере части рынка, так и к снижению маржинальности перевозок.
