Компания выходит на рынок регулярных перевозок, не забывая о "Руслане"
В тот ненастный день в международном аэропорту Домодедово представители государства, деловых и финансовых кругов, журналисты стали свидетелями красочного впечатляющего шоу, устроенного Группой компаний "Волга-Днепр". И в самом деле, подобного зрелища в российском аэропорту видеть еще не приходилось: на летном поле крыло к крылу стояли два самолета-труженика, которые навечно застолбили за собой место в летописи мировой авиации - Ан-124-100, больше известный как "Руслан", и Boeing 747-200 который давно уже окрестили "джамбо".
Воздушное судно с бортовым номером RA-82081 - уже десятый самолет этого типа в парке "Волга-Днепр". Однако новый "Руслан", получивший обозначение Ан-124-100М, является модифицированной версией прежнего "Руслана". Четвертая по счету модернизация позволила увеличить грузоподъемность - со 120 до 150 тонн - под увеличенный взлетный вес до 402 тонн. Увеличилась и дальность полета: в частности, с грузом 120 т - с 4750 до 6500 км.
Строительство этой машины финансировалось Группой компаний "Волга-Днепр" за счет кредита Международной финансовой корпорации (IFC) в сумме 29, 9 млн. дол. и собственных средств компании.
Новая машина оснащена самым современным комплектом БРЭО, который включает радиостанцию УКВ-диапазона "Орлан" с сеткой частот 8, 33 кГц, систему по предупреждению столкновений в воздухе TCAS-2000, систему вертикального эшелонирования RVSM с шагом 300 м, систему зональной навигации с точностью определения местоположения ВС до 1 мили (BRNAV-5) и систему раннего предупреждения сближения с землей TAWS.
Всего было выпущено 56 самолетов Ан-124 "Руслан", 25 из которых находятся в эксплуатации: 10 машин (48% мирового коммерческого парка") у "Волга-Днепр", 7 - у "Авиалиний Антонова" (Украина), 5 - у "Полета", два самолета летают в Ливии и еще один - в ОАЭ.
В настоящее время единственная сборка "Руслана" осуществляется на ульяновском заводе "Авиастар-СП". Коммерческий парк этих машин пополняется за счет модернизации военных самолетов и достройки находящихся в цехах еще с советских времен планеров. Последний самолет из этого "задела" и был передан ульяновской компании 24 мая. По прогнозам же, в 2006-2007 годах на рынке будет ощущаться реальный дефицит этих "грузовиков", а к 2017 году потребность в "Русланах", способных перевозить крупногабаритные уникальные грузы в новой системе авиационной логистики, составит 80-100 машин.
Неудивительно, что именно "Волга-Днепр" как самый крупный эксплуатант "Руслана" стала инициатором его воспроизводства. В 2003 году на МАКС "Волга-Днепр" и АНТК им. Антонова при поддержке авиационных властей обеих стран договорились о выработке программы по восстановлению Ан-124, а также разработке и производстве новой версии Ан-124-100М для мирового рынка. Были подписаны соответствующие документы, а следующим шагом должно стать подписание межгосударственного соглашения.
- Мы твердо уверены, что потенциал этой замечательной машины полностью еще не исчерпан, - заявил на пресс-конференции в Домодедово президент Группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин. - Поэтому сегодня совместно с промышленностью мы работаем над восстановлением производства этих самолетов и созданием его новых версий.
Конечно, хватает и пессимистов, считающих, что в нынешних условиях России и Украина не способны к такому "подвигу", на который был способен Союз, когда создавался "Руслан". Да и то сказать, в процессе производства тогда было задействовано более 500 предприятий со всего СССР.- Зато сейчас, - возражает маловерам А. Исайкин, - мы располагаем возможностями мировой авиационной промышленности. То что мы с украинскими коллегами сможем сделать сами - сделаем, а что не сможем - закажем у зарубежных производителей. Хотя принципиальных технических проблем мы не предвидим.
Это ли не лучший ответ пессимистам?
Важное место в деятельности Группы занимает программа модернизации парка Ил-76ТД и продление жизненного цикла самолета для обеспечения соответствия летно-технических характеристик требованиям международных авиационных властей. Реализацию проекта планируется осуществить как постройкой самолетов в Ташкенте на ТАПОиЧ, так и модернизацией уже существующих на одном из российских авиазаводов. Эти машины будут оснащаться двигателями ПС-90А и современной авионикой. Общий объем работ - 40-60 машин в течение ближайших пяти лет.
По воздушному Трансибу
Решение о запуске проекта регулярных грузовых перевозок созрело у руководства Группы компаний "Волга-Днепр" осенью 2002 года. Уж очень заманчив был этот рынок. Судите сами: если рынок уникальных сверхтяжелых грузов оценивается в более чем 350 млн. дол., а через десять лет достигнет внушительной суммы в 3 млрд. дол., то рынок регулярных грузоперевозок генерального груза неизмеримо завлекательнее - 50 миллиардов. Есть за что поломать копья. Столь лакомый кусок упускать было бы просто грешно.
А поскольку амбиций этой компании не занимать, то руководство Группы справедливо порешило, что и дальше безропотно уступать конкурентам столь лакомый кусок авиагрузового бизнеса и даже не попытаться поучаствовать в дележе этого пирога было бы форменным преступлениями. Тем более, что по прогнозам, в ближайшие 20 лет ожидается интенсивный рост грузовых перевозок. Boeing например, планирует поставить свыше 680 новых "грузовиков", а более 1850 самолетов будут переоборудованы из пассажирского варианта и грузовой. Что касается "747", то он будет лидировать среди дальнемагистральных грузовых самолетов еще минимум 6-8 лет.
Приводя аргументы в пользу начала регулярных авиагрузоперевозок Алексей Иванович в качестве примера обычно приводит Cargolux Airlines. Эта авиакомпания из маленького Люксембурга с населением всего-то около 370 тыс. человек, на своих 14 самолетах "747" умудряется тем не менее зарабатывать ежегодно почти миллиард долларов. А место, занимаемое на мировом рынке российскими грузоперевозчиками, ни в коей мере не соответствует статусу великой авиационной державы, располагающей к тому же Транссибирской авиамагистралью.
А потому компания безбоязненно взялась за новое для себя дело с намерением не много не мало добиться глобального перераспределения существующего в мире грузопотока из Азии в Европу и Америку. Понятно, что регулярные грузоперевозки имеют ряд кардинальных отличий от чартерного бизнеса, чем собственно, и промышляет "Волга-Днепр". Поэтому менеджмент решил образовать отдельную компанию AirBridge Cargo (ABC), которая к 2005 году приобретет статус самостоятельной компании и станет первой российской грузовой авиакомпанией, выполняющей регулярные полеты на маршрутах между Азией и Европой. ABC начала работу с четырех регулярных рейсов в неделю - по два из Шанхая и Пекин в Люксембург через Москву и Новосибирск. Первый коммерческий рейс состоялся 13 мая по маршруту Пекин-Люксембург.
Первоначально полеты будут выполнять два "747-200F", приобретенных на вторичном рынке у итальянской авиакомпании Alitalia. В апреле поступила первая машина, а в середине июня появится и вторая. Как сказал исполнительный директор компании ABC Стэнли Рэйт, он не хотел бы раскрывать стоимость сделки, но "она была очень хорошей". Эти самолеты 1984 года выпуска, что для грузовых самолетов вполне приемлемый возраст.
Следует отметить, что бизнес-схема развития парта ABC предусматривает создание и эксплуатацию смешанного парка самолетов. Так, "747", не имеющий российского аналога, будет обеспечивать основные, магистральные маршруты между Европой и Азией, а "фидерные" маршруты - региональные маршруты из пункта аккумуляции груза в Новосибирске. Москве и Красноярске - будут обеспечивать Ту-204С и Ил-76. Планируется, что через 5-6 лет авиакомпания будет располагать парком из шести "747" и четырех-шести самолетов российского производства.
После того, как поступит второй "боинг" частота рейсов ABC будет увеличена до восьми в неделю: два рейса из Пекина, три - из Шанхая, два - из Тяньцзиня и один из Гуанджоу. Все рейсы будут выполняться между Китаем и Люксембургом с посадками в Москве, Новосибирске и Красноярске.
По словам Стэнли Рэйта, к 2005 году в парке будет как минимум три самолета этой модели, а затем до 2009 года ежегодно в парк будет поступать по одной машине. В рамках развития программы рассматриваются различные типы самолетов, в том числе и отечественного производства - Ту-204С, Ил-96Т и Ил-76ТД.
Конечно, конкурентов хватает
- в основном это китайские и европейские авиакомпании - и практически все они используют "747", чем, собственно, и объясняется выбор аналогичных самолетов при запуске новой программы.
Естественно, возникает вопрос относительно эффективности эксплуатации "Волга-Днепр" закупленных "боингов" - ведь на импорт зарубежной авиатехники в России установлен изрядный налог
- до 46% от ее стоимости.
Директор департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Карл Руппель в этой связи уклончиво заметил, что, дескать, "не все в этом мире оценивается только в чисто финансовом отношении
- иногда политическая поддержка значит гораздо больше, нежели незначительная денежная сумма". И добавил, что поддержка государства этой программы позволило авиакомпании получить кредит и на довольно выгодных условиях приобрести иностранные воздушные силы и построить новый "Руслан".
Продолжив разговор на эту животрепещущую для большинства российских перевозчиков тему,
Алексей Исайкин не без гордости заявил, что вот чего его компания никогда не просила у государства - так это денег. С первых шагов "Волга-Днепр" рассчитывала лишь на свои силы и на то, что зарабатывала на рынке уникальных сверхтяжелых грузов, который посредством "Руслана" сама, в сущности, и создала.
- Мы считаем, заметил Алексей Иванович, - что опираться на результаты собственного бизнеса - хорошая привычка и мы не собираемся от нее отказываться и в дальнейшем.
Главное, что требуется от власти, подчеркнул президент Группы, - это создавать благоприятные условия для нормального здорового бизнеса тех компаний, которые привыкли полагаться на собственные ресурсы.
- Мы признательны государству за поддержку выбранной нами стратегии - это дорогого стоит, поскольку инвесторы понимают, что это не только корпоративная стратегия "Волга-Днепр", но и стратегия государства в отношении всей отрасли. А авиация - это рынок межгосударственной конкуренции, и если мы имеем поддержку, то сможем зарабатывать.
По словам А. Исайкина, вопрос об отмене пошлин на западную технику "Волга-Днепр" внесла на рассмотрение правительства. Приобретение первых "747" произошло "на разумных условиях, нам пошли навстречу в рамках действующего законодательства". Что касается ввоза более дорогих самолетов, то должно быть принято соответствующее решение в отношении всех российских авиакомпаний, которые должны иметь право закупать лучшее, что производится мировой авиационной промышленностью - как отечественной, так и зарубежной.
Директор департамента комплексного развития инфраструктуры Минтранса РФ Александр Мишарин заметил, что при обсуждении вопроса об отмене пошлин, необходимо учитывать интересы не только авиакомпаний, но и авиапрома. И от того, насколько конкурентоспособной будет отечественная авиаиндустрия, будет зависеть размер пошлины. И поскольку государство сегодня и не должно вкладывать бюджетные средства в подобные программы - задача правительства сводится к обеспечению условий для развития бизнеса, для выхода российских компаний на мировой рынок и завоевание на нем доли авиаперевозок.
Летный состав ABC полностью укомплектован российскими экипажами, которые по контракту Lufthansa Flight Training прошли подготовку в центре обучения в Германии. В первые месяцы все рейсы на "747" будет сопровождать тестовая команда опытных пилотов. Техническое обслуживание будет осуществлять компания Lufthansa Technik.
Совершенно очевидно, что для обеспечения интенсивных перевозок по Транссибирскому маршруту необходима сеть грузовых базовых аэропортов (хабов). Однако инфраструктура на территории России нуждается в основательной реорганизации. Хаб в Домодедове имеет неплохие грузовые терминалы и подготовленный персонал. Другой хаб появится в Новосибирске и третий - в Красноярске. Это будет второй стадией в программе развития отечественной грозовой авиации.
Что касается создания грузовых хабов, отметил А. Мишарин, то это сегодня очень органично входит как в транспортную стратегию, так и в создание логистических центров, которые формируются на территории России. Кроме перечисленных, необходим хаб и на Дальнем Востоке.
...После дотошного спецконтроля нас наконец выпустили на летное поле, где и ожидалось самое интересное. Два новеньких, с иголочки, мощных самолета, один другого краше, стояли нос к носу под надоедливым мелким дождем и, казалось, изнывали от вынужденного безделья, пока проходила церемония, посвященная именно этим "именинникам".
Бенефис так бенефис, решило руководство Группы компаний "Волга-Днепр" и за ценой уж наверное не постояло. Громадный шатер, раскинутый прямо на летном поле, колыхался от бравурных мелодий военного духового оркестра, а потом стайка длинноногих мажореток под предводительством, как положено, тамбурмажора барабанной дробью оповестила о начале церемонии.
Было что вспомнить председателю Счетной палаты Сергею Степашину. Еще будучи премьером, он в августе 1999 года проводил свое последнее выездное совещание в Ульяновске на "Авиастаре", посвященное развитию российского авиапрома. Тогда г-н Степашин высказал вполне здравую мысль о том, что надо "предусмотреть равные условия для отечественных и зарубежных производителей - заказчик будет покупать те самолеты, которые выгоднее и безопаснее".
- Сегодня мы видим в Домодедове два прекрасных самолета, - сказал в своем выступлении глава Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Нерадько. - они прибыли сюда и благодаря интеграции, и благодаря одержимости компании "Волга-Днепр". Мы уже давно верим в проекты, которые предлагает эта компания, для нее, как и для ее могущих самолетов, нет ничего непреодолимого.
В заключение г-н Нерадько вручил Алексею Ивановичу Исайкину сертификат эксплуатанта, в который вписаны новые типы воздушных судов - Ан-124-100М и Boeing 747-200F.
