На ежегодном собрании СОРОССа в его состав принято 4 судоходные компании, У руководителей двух из них наш корреспондент взял краткое интервью
***
Сергей ЗЫКОВ, генеральный директор ООО "Трамп-Шиппинг" (Хабаровск)
ОЖИДАЕМ ВТОРОЙ РЕЕСТР
- Причиной нашего вступления в СО-РОСС стало то, что работать в одиночку, без общения с ведущими судоходными компаниями, которые обладают всей полнотой информации, имеют соответствующие подразделения, стало невозможно. Морская индустрия - бизнес сложный, с динамично изменяющимися условиями: вступают в действие новые конвенции, новые международные требования... И сравнительно малые компании, не имея информационного поля, попадают в сложные ситуации с портовыми властями и другими службами государства порта и государства флага. Ситуации, чреватые достаточно серьезными потерями. Снижение такого рода рисков -первая и основная причина нашего вступления в Союз. Союз обеспечит нам юридическую и другие виды поддержки, поскольку здесь работают сильнейшие юристы бывшего Минморфлота.
- Часто говорят, что для судовладельцев основные риски лежат в юридической сфере, а главная проблема - не столько конкуренция, сколько нестабильность нормативной базы. Это действительно так?
- Конечно. В Советском Союзе, независимо от нашего к нему отношения, и малые, и большие судоходные компании имели возможность централизованно получать достоверную информацию. Заниматься мониторингом нормативной базы в одиночку накладно и бесполезно. Поэтому членство в СОРОССе нам абсолютно необходимо.
- Какими видами перевозок вы занимаетесь?
- Масштабы у нас сравнительно небольшие. Наши перевозки традиционны для Дальнего Востока - в основном лес, уголь, контейнерные перевозки, немного генгрузов.
- Какова динамика вашего бизнеса?
- В этом году в нашем регионе сложилась ситуация острой нехватки флота. Поэтому динамика зависит от количества судов, оперируемых нашей компанией. Загрузка сегодня полная. Предложения на рынке перевозок очень большие, а возить нечем. Поэтому главная наша задача сегодня - увеличивать тоннаж.
- Насколько вы ощущаете российский налоговый пресс - особенно в сравнении с офшором?
- Налоговый пресс? Конечно, давит - как же иначе? Малая компания по понятным причинам не имеет возможности строить новые суда на территории России. Мы вынуждены закупать флот за рубежом - естественно, не новый, а секонд-хенд.
Мы желали бы зарегистрировать их под российским флагом и платить налоги в российскую казну - но где взять те 26% таможенной пошлины, которые надо добавить, чтобы сменить флаг на российский? Ведь 26% - это полноценный капитальный ремонт! Поэтому я просто вынужден регистрировать судно в офшоре и на сэкономленные деньги вести его модернизацию, тем самым повышая его рентабельность, долговечность и безопасность. А сверх того создав лучшие условия для моряков. Что же в этом плохого? Для предпринимателя выбор очевиден.
Но мы еще и граждане России, и нам обидно, что мы ведем свой бизнес с определенным креном, в чем-то вразрез с интересами родного государства. Но мы живем в налоговом климате, который буквально запрещает любую легальную экономическую деятельность под российским флагом - особенно при наличии реальной альтернативы в виде "удобных" флагов.
- Тут просто напрашивается вопрос о вашем отношении к проекту Второго российского реестра...
- Как только Второй реестр появится, мы будем переводить флот под российский флаг. Для нас это однозначно.
***
Наталья Федорова, генеральный директор ЗАО "Балтик-Меркур"
МЫ - ЗА ДИАЛОГ БИЗНЕСА И ГОСУДАРСТВА
Решение вступить в СОРОСС объясняется очень просто - у нашей компании, которая изначально занималась оказанием экспедиторских и агентских услуг, фрахтованием и управлением судами, появилось свое судно под российским флагом. Появление собственного тоннажа - это новая ступень нашего роста. Новое судно работает на линии Санкт-Петербург - восточное побережье США. Кстати, наша линия -единственная, которая связывает Санкт-Петербург со Штатами.
- Говорят, что, кроме судна под российским флагом, на вашей линии работают несколько судов, зарегистрированных в офшоре...
- Эти суда не принадлежат нашей компании - мы их агентируем. Фактически сегодня мы экспедируем большую часть грузов, которые сейчас идут на Штаты по этой линии через порт Санкт-Петербург. Рынок российско-американских перевозок растет, и если на российской стороне не будет барьеров процедурного характера, замедляющих обработку груза в порту, он сохранится и даже может вырасти. Я предполагаю, что в ближайшее время возрастет импорт из Штатов, в основном оборудования.
Бизнес развивается очень динамично, с чем, собственно, и связана покупка судна. При этом наша компания достаточно эффективна, чтобы мириться с недостатками российской принадлежности судна. Надеюсь, что в перспективе единственным судном мы не ограничимся. Особенность нашей модели бизнеса - комплексный характер, позволяющий предоставить клиенту весь пакет услуг.
Вступление в СОРОСС важно для нас и по другой причине. У компаний, работающих на одном рынке, всегда есть обширный круг общих проблем и интересов - особенно в области отношений бизнеса с государством. Система отраслевых ассоциаций, сложившаяся на Западе, играет исключительную роль в диалоге власти и бизнеса. У нас эта система только формируется. Поэтому мне кажется, что если российские компании, работающие в сфере морского бизнеса, не будут консолидироваться, чтобы совместно продвигать свои интересы, ничего хорошего не получится. Поэтому еще до того, как у нас появилось собственное судно, мы вступили в Ассоциацию агентов Санкт-Петербурга, а сегодня вступаем и в Союз российских судовладельцев.
- Как повлияли на экспедиторскую работу недавно принятый закон "Об экспедиторской деятельности" и новый Таможенный кодекс?
- Кардинальных изменений нет. На самом деле, новый закон по ряду позиций возложил большую ответственность на экспедитора. Что касается Таможенного кодекса, то у себя, в Санкт-Петербурге, мы столкнулись со следующим моментом. Нам пытаются ставить условие, что если мы хотим экспедировать по железной дороге грузы, то должны внести гарантии, а именно - таможенные депозиты, в размере полной стоимости груза или пользоваться эксклюзивным брокером железной дороги. Таков
"равный доступ к инфраструктуре". Поэтому экспедитору работается все сложнее и сложнее.
В Таможенном кодексе есть хорошие новации - например, ограничение срока таможенного оформления. Но что касается нашего морского порта, то пока мы не видим ничего, кроме замедления процесса. Конечно, новая таможенная процедура требует определенной отладки, освоения. С 1 января идут консультации между таможней, портом и железной дорогой - целый ряд моментов требует согласования на рабочем уровне. Так что настоящую оценку влияния нового кодекса на нашу работу мы сможем дать только к концу года.
- Как вы относитесь к проекту Второго морского реестра?- Любое приближение налогового режима к офшорному для российского судовладельца исключительно важно. Если будет усовершенствовано законодательство, российские компании станут более конкурентоспособными на рынке международных морских перевозок. Тогда, возможно, и рост российского флота пойдет гораздо быстрее.
