Противодействие терроризму на водном транспорте России
В рамках деятельности рабочей группы ФАК в 1999 г. рассмотрела вопросы обеспечения безопасности морского судоходства в условиях возрастающей угрозы пиратских нападений на российские торговые суда и рекомендовала Службе морского флота активизировать работу по созданию и утверждению необходимых нормативных актов, а также рассмотреть вопрос, связанный с присоединением Российской Федерации к Римской конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, имея в виду определить необходимость ее ратификации, установить предположительные сроки подготовки проекта федерального закона, ответственных за его внесение в Правительство РФ и последующее его сопровождение в палатах Федерального Собрания.
В результате рассмотрения хода подготовки Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, Рабочая группа рекомендовала Службе морского флота определить с участием заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации статус Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, и орган исполнительной власти Российской Федерации, к компетенции которого относится утверждение данного Положения, а также рассмотреть ход выполнения раздела Федеральной целевой программы по усилению борьбы с преступностью на 1999-2000 гг., закрепленного за Минтрансом России, имея в виду принятие дополнительных мер по ускорению ее разработки в целях соблюдения установленного срока.
В 2000 г. оперативным штабом Министерства транспорта РФ по противодействию терроризму рассматривались вопросы работы его подразделений по обеспечению противотеррористической устойчивости предприятий транспортного комплекса, предупреждения и устранения последствий террористических актов, разработки рекомендаций по использованию экипажами судов буев системы «Коспас-Сарсат» и радиооборудования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) в случае совершения против судов террористических актов и пиратских нападений.
В целях недопущения террористических воздействий совместно с МВД России проведены обследования гидротехнических сооружений канала им. Москвы. На основе проведенных обследований направлено письмо в Правительство РФ о выделении необходимых средств на охрану этих сооружений.
В 2001 г. рабочей группой ФАК разработаны проекты положения о координационном Совете по морской безопасности и Требований по защите морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания.
В настоящее время эти документы проходят стадию рассмотрения в заинтересованных органах исполнительной власти и после согласования будут утверждены в установленном порядке. В процессе доработки находится проект Положения о режиме в морских портах Российской Федерации, в которых открыты пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации.
Кроме того, были рассмотрены вопросы о ходе выполнения плана совместных мероприятий МВД России и Минтранса России по внедрению программно-технического комплекса «розыск-магистраль» на водном транспорте.
В результате по решению рабочей группы создана постоянно действующая межведомственная рабочая группа специалистов Минтранса России и МВД России для координации и взаимодействия деятельности всех подразделений, обеспечивающих выполнение плана, более глубокой проработки вопросов информационной, технологической и технической обеспеченности разработки информационно-поисковой системы в Минтрансе России и ее взаимодействия с информационными ресурсами МВД России.
На морском транспорте РФ продолжена работа по формированию федеральной системы защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, предусматривающей комплекс правовых, организационных и иных мер, осуществляемых в портах и в пределах различных морских пространств. Проходят согласование разработанные проекты федерального закона «О морских портах Российской Федерации» и Положения о режиме в морских торговых портах и морских специализированных портах, в которых установлены пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации, принятие которых позволит более полно регламентировать деятельность по предупреждению и противодействию угрозам совершения актов терроризма в портах и на море.
Кроме того, Минтранс России направил предложения в МИД России по вопросу оказания Российской Федерацией антитеррористического содействия зарубежным странам. В связи с этим Минтранс России считает возможным осуществлять сотрудничество и оказание помощи другим государствам, в частности:
- обеспечение глобального контроля за местоположением морских судов с использованием действующей системы мониторинга Минтранса России;
- проведение работ по проектированию, строительству и использованию систем связи навигации (СУДС, ГМССБ, АИС, ДГНСС, ЦМСС и др.);
- обеспечение и проведение тренажерной и практической подготовки судоводителей, радиоспециалистов, операторов СУДС по использованию береговых и судовых средств связи и навигации;
- разработка единой для всех стран Каспийского региона концепции по обеспечению безопасности мореплавания на единой информационной основе, с учетом специфических навигационных условий и повышенной уязвимости окружающей среды, предусматривающей: создание национальных систем контроля и управления судоходством (ГМССБ, СУДС, АИС, ДГНСС) на основе единых современных информационных технологий; создание международной региональной интегрированной информационной системы контроля и управления судоходством (Vessel Traffic Management and Information System - VTMIS) на основе информационной интеграции национальных систем.
Кроме того, необходимо отметить следующую проблему, на которую обращает внимание МВД России. На объектах железнодорожного и водного транспорта, расположенных в рамках коридора «Север-Юг», правопорядок и безопасность обеспечивают соответствующие УВДТ, на автомагистралях - подразделения ГИББД и территориальных ОВД. С учетом развития портовых комплексов в морских портах Астрахань, Оля и Махачкала, реконструкции взлетно-посадочной полосы в аэропорту Астрахань, строительства железнодорожных подходов к порту Оля, приказом МВД России «О передаче в оперативное обслуживание Приволжскому УВДТ морских и речных портов Астраханской области» от 8 февраля 2002г. создан линейный отдел внутренних дел в портах г. Астрахани штатной численностью 63 сотрудника. Только в 2003 г. на участке оперативного обслуживания созданного линейного отдела зарегистрировано 38 преступлений, в том числе 9 тяжких. Общая раскрываемость преступлений составила 81 %, тяжких — 100%. Выявлено 8 преступлений в сфере экономики, в том числе 2 хищения путем присвоения и 4 контрабанды. Выявлено 11 преступлений, связанных с незаконным оборотом наркотиков. С целью недопущения актов терроризма работают оперативные заслоны, широко используются возможности ПГК «Розыск-Магистраль».
В декабре 2002 г. состоялись 76-я сессия Комитета по безопасности мореплавания Международной морской организации и Дипломатическая конференция, на которых приняты Кодекс по охране судов и портовых сооружений (далее — Кодекс) и поправки к Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), касающиеся обеспечения морской безопасности, со сроками реализации к июлю 2004 г.
Порты, которые не будут соответствовать требованиям упомянутых документов, лишатся возможности участвовать в международных грузоперевозках. В свою очередь, суда, не соответствующие новым требованиям обеспечения безопасности, не будут допускаться в порты стран - участниц Конвенции СОЛАС-74. Таким образом, существует реальная вероятность перераспределения международных морских грузопотоков, которая основывается на своевременности реализации новых требований. К основным мероприятиям, которые необходимо провести в ближайшее время, по оценке Министерства транспорта РФ, нужно отнести следующие:
- разработать необходимые нормативные документы, связанные с реализацией положений Кодекса;
- морскими администрациями портов с привлечением специалистов заинтересованных силовых структур и специалистов морских профессий провести оценку уязвимости морских торговых портов и портовых сооружений. На основе проведенной оценки разработать планы обеспечения безопасности портов и портовых сооружений. Систему обеспечения безопасности портов и портовых сооружений оборудованием их необходимыми техническими средствами привести в соответствие с разработанными планами. Аналогичную работу провести в отношении морских судов под российским флагом;
- обеспечить обучение офицеров безопасности портов, портовых сооружений, судоходных компаний, судов с выдачей соответствующих свидетельств.
- обеспечить проведение освидетельствования и сертификации портов, портовых сооружений, судов на предмет соответствия международным требованиям;
- ориентировочная стоимость реализации названных мероприятий может составить 20-25 млн. долларов США. Более точная сумма устанавливается после проведения работы по оценке уязвимости портов.
От своевременной реализации указанных мероприятий будет зависеть бесперебойное функционирование морского транспортного комплекса России.
По материалам книги «Терроризм и безопасность на транспорте в России (1991-2002 гг.): Белая книга (аналитический доклад)».
***
Морской участок ЕАТК. Навигационно-гидрографическое обеспечение
Перестройка экономики, реконструкция морской отрасли, нейтрализация сложившихся негативных процессов и неуклонный рост грузопотоков в порты Украины обращают наши взоры к развитию и функционированию Евро-Азиатских судоходных путей.
Роль транзитных функций морских портов Украины в Евро-Азиатской транспортной системе трудно переоценить. С каждым годом все более остро видна необходимость перераспределения грузопотоков в пользу наиболее чистых в экологическом отношении железнодорожного и водного транспорта.
Улучшение использования речных и водных магистральных артерий региона требует модернизации международной транспортной инфраструктуры и в первую очередь разработки концепции дальнейшего развития сети международных транспортных коридоров в Черноморском регионе.
Транспортный коридор — не просто конкретное направление или рекомендованный путь движения морских судов или иных видов транспорта. Это комплексное сочетание организационно-технических мероприятий, позволяющих с минимальными затратами перевозить и перебрасывать грузы по транспортным коммуникациям.
Программа создания и функционирования национальной сети международных транспортных коридоров на Украине, утвержденная Постановлением Кабмина Украины N 346 от 20.03.1998 г., положила начало работе и функционированию паромной переправы Ильичевск-Поти.
Возобновлению и дальнейшему развитию паромной переправы, по заявлению Президента Грузии Михаила Саакашвили, «ничто не мешает», в том числе и сложившиеся противоречивые коммерческие интересы. Михаил Саакашвили подчеркнул, что Украина является для Грузии стратегическим партнером и ближайшим другом.
Следовательно, позитивный опыт работы TRACECA — действующего транспортного коридора, свидетельствует о правильно выбранном политическом и экономическом решении.
Созрела необходимость соединения коридора N 9 и коридора TRACECA в рамках программы TAGS — создав железнодорожный паромный узел между портами Украины, Румынии, Болгарии и Грузии.
Эффективное судоходство на 7-м транспортном коридоре связано в первую очередь с восстановлением регулярного судоходства по Дунаю, нарушенного в результате военных действий в Югославии.
Временный режим судоходства на участке разрушенных мостов, дискриминационные по отношению к странам Черноморского региона «компенсационные сборы» не способствуют интенсификации восстановления и развития судоходства на этом важном участке.
Тенденция к развитию украинских портов на Черноморско-Азовском бассейне, где построены и реконструированы ряд специальных причалов, введена в эксплуатацию железнодорожно-паромная переправа Ильичевск-Поти, контейнерно-автотранспортный участок мультимодального терминала Ильичевского порта, сдача нефтяного терминала в порту Южном в 2001 г. свидетельствуют о развитии судоходства и необходимости дальнейшего развития важнейших элементов формирования Евро-Азиатской транспортной системы.
Разработаны «Рекомендации судоводителям для плавания в морском транспортном коридоре Ильичевск-Поти», которые содержат маршруты движения судов, навигационно-гидрографическое описание, характеристику района плавания, рекомендации о режимных районах, по приему прибрежных предупреждений, использованию средств связи, связи со Спасательными координационными центрами и выбору мест якорных стоянок.
Следовательно, важнейшей составной частью комплекса мероприятий является совершенствование существующей системы безопасности мореплавания и в первую очередь его важнейшего элемента — навигационно-гидрографического.
На этом, как некоторые считают, второстепенном, вопросе мы и остановимся. Существует ли такая проблема, чем она обусловлена и насколько она может повлиять на безопасность судоходства в Евро-Азиатском коридоре?
Создание благоприятной в навигационном отношении обстановки для безопасности мореплавания решается путем:
— навигационного оборудования моря радионавигационными системами, радиомаяками, световыми и звукосигнальными маяками и другими плавучими и береговыми средствами НГО, обеспечения их работы, а также осуществления лоцманской проводки;
— изучение района плавания в интересах совершенствования карт, пособий и руководств для плавания и выработки наиболее оптимальных маршрутов движения судов;
— обеспечение судов картами, пособиями и необходимой оперативной навигационной информацией;
- изучение гидрометеорологических изменений, зондирование с целью оперативного прогноза и мониторинга опасных процессов и др.
В районе Черного моря проходят пути крупнотоннажных газовозов, химовозов, лихтеровозов, балкеров и танкеров. Авария любого такого судна всегда влечет за собой не только колоссальные убытки, но и чревата человеческими жертвами и катастрофическим загрязнением среды. Соответствуют ли существующие пути требованиям безопасности судоходства?
Известно, какое наследие получила Украина: погасшие маяки, отсутствующие буи и вехи, потерю контроля глубин, отсутствие навигационной информации и картографии.
Созданное в структуре Минтранса государственное учреждение «Госгидрография» и ее производственные звенья на первом этапе решили главную задачу: успешно формируется перспективная единая система НГО морских судоходных путей, выпущены первоочередные украинские морские навигационные карты и пособия для плавания, восстановлены и стабильно работают средства навигационного оборудования на стратегически важных судоходных путях, создана система передачи навигационной информации, система контроля глубин и т. д.
В тоже время НГО судоходства в зоне Украины далеко от совершенства, в частности:
1. Электронное и электрическое оборудование СНО, светооптическая аппаратура морально устарели, оборудование СНО, даже последних лет выпуска, изготовлено на основании устаревших технологий и конструкторских решений.
2. Часть оборудования СНО выработала свой технический ресурс, неэкономично и энергоемко.
3. СНО и их оборудование не унифицированы: десятки типов фонарей, проблесковой аппаратуры, лампоменятелей, источников питания и т. д.
4. Значительная часть СНО выпускалась в республиках бывшего СССР, что создает проблемы ЗИПа, обслуживания и эксплуатации.
5. Отсутствует необходимая законодательная база, требуют пересмотра (переработки) старые нормативные и специальные документы.
6. Транспортный коридор, проходящий по северной части Черного моря в зимний период может иметь ледовый покров. Спутниковые данные позволяют составлять карты ледовых полей и определять характеристики ледового покрова. Оперативно получаемая информация о ледовом покрове позволяет прогнозировать перемещение ледовых массивов и выбирать безопасный путь судов.
Однако в настоящее время отсутствуют национальные карты, составленные на более высоком уровне изученности, а карты, изданные ранее, имеют многочисленные правки и изменения.
7. Гидрографические суда настолько физически и морально устарели, что их ремонт или модернизация практически нецелесообразны.
Реализация планов осуществляется в постройке новых гидрографических судов, изготовлении плавучих предостерегательных знаков в соответствии с МАМС и с параметрами, превосходящими зарубежные аналоги, содействии ввода Глобальной морской системы связи в случае бедствия, аварий, катастроф и других чрезвычайных ситуаций, а также обеспечении судов высокоточной спутниковой системой навигации.
Оснащение существующих маяков контрольно-корректирующими станциями (ККС) морской дефсистемы ГЛОНАСС/ОРЗ обеспечит бесплатной информацией неограниченное количество судов для высокоточного определения места в зоне ее действия.
Дифсистема ГЛОНАСС/GPS (глобальная навигационная спутниковая система /Global Positron System) базируется на основе использования космических систем ГЛОНАСС (Россия) и GPS (США).
Космические группировки GPS и ГЛОНАСС подобны и состоят из 24 спутников каждая.
Спутники оснащены цезиевыми часами, компьютерами, трансиверами. Их сигналы позволяют с высокой точностью определить место судна, а для повышения точности определения места (при подходах к побережью, стесненных условиях) используется дифференцированный метод, суть которого заключается в передаче на судовые станции ГЛОНАСС/GPS поправок к измеренным псевдодальностям до НКА, полученным опорной станцией, размещенной в эталонных координатах контрольно-корректирующей станцией (ККС).
Результаты испытаний и промышленной эксплуатации показали высокие тактико-технические характеристики: дальность действия более 300 км, на расстоянии 210 км точность определения места 2-3 м, а на расстоянии 10 км 1-1,5 м.
Установленная в 2003 г. ККС на о. Змеиный обеспечивает точность до 2,5-5 м на подходах к портам северозападной части Черного моря, и значительно повышает безопасность мореплавания в 9-м и 7-м транспортных коридорах, которые проходят через этот регион.
Заканчивается монтаж оборудования ККС на маяке Одесском. Скорейший ее ввод в эксплуатацию связан с тем, что реализация стратегического проекта Евро-Азиатского нефтяного транспортного коридора (ЕАНТК) с использованием нефтепровода Одесса-Броды и терминала Южный завершены.
В результате решаются задачи по сохранению роли в транзите энергетической системы в Европу, укрепляются позиции Украины в регионе. Леонид Заперченко, зам. начальника Одесского района Госгидрографии капитан 1 ранга запаса.
***
Фидерные суда снова популярны
Темпы роста мировой экономики в последние годы вызвали увеличение контейнерных перевозок почти вдвое. Это обусловило рост спроса на крупные суда типа «панамакс» и «пост-панамакс». Рост фрахтовых ставок на суда в 2000 TEU значительно превысил рост на суда до 500 TEU. Крупный флот привлекает прежде всего возможностью попасть на прибыльные восточно-западные торговые маршруты.
Однако, не смотря на то, что рынок контейнеровозов возвратился к выпуску судов типа «панамакс» и «пост-панамакс», необходимо думать и о судах меньшей вместимостью на будущее.
Рынок контейнерных судов значительно вырос за последний год, опровергая даже самые оптимистические прогнозы.
Восстановление фрахтовых ставок и возросшая потребность в контейнеровозах привела к беспрецедентному буму в строительстве новых судов еще большей вместимости. Более 100 судов грузоподъемностью 8000 TEU и выше уже заказаны. И «Seaspan», первая компания, перешедшая барьер 8000 TEU, стала также первой компанией, заказавшей суда грузоподъемностью более 9000 TEU.
Увеличение размера судов требует ускоренного строительства новых причалов, так как большинство новых заказов ориентированы на суда типа «пост-панамакс». Более 25 % сегодняшнего флота и почти 60% новых заказов составляют крупногабаритные суда. И вполне возможно, что промышленность будет строить суда грузоподъемностью 12500 TEU еще до конца этого десятилетия.
Операционные возможности сулое грузоподъемностью 8000 TEU и более позволяют увеличить объем грузоперевозок. Однако на некоторых маршрутах целесообразнее использовать суда меньшей вместимостью. Несмотря на то, что большинство судостроительных предприятий ориентированы на строительство более крупных судов, следует уделить внимание и обновлению среднегабаритного флота, фидерных судов.
«Потребность в крупногабаритных судах приведет к росту потребностей в трансшипменте, — сказал Дэвид Тозер, коммерческий менеджер Lloyds Register. — Возросшие потребности в кораблях ближнего плавания, так же, как и возросший средний возраст фидерного флота, вскоре приведут к необходимости строить новые фидерные суда».
Изучение рынка, возглавляемое Lloyd s register и проведенное компанией «Ocean Shipping Consultants» Ltd обнаружило, что в недалеком будущем рынку потребуется 1570 контейнеровозов грузоподъемностью от 500 до 1500 TEU.
Согласно исследованиям, в конце 2000 года насчитывалось 1427 судов грузоподъемностью менее 1500 TEU. Эти суда обеспечивали потребность в перевозке 58 миллионов TEU в 2002 году. Данная цифра была основана на частичных расчетах потребностей в 2002 году и с учетом общих потребностей в 2001 году. Исходя из проведенных исследований рынка в 2010 году потребуются фидерные суда общей грузоподъемностью 99 млн. т. Это на 69% больше, чем в настоящее время. Данные исследований показывают, что если грузоподъемность судов останется прежней, то в 2010 году рынку потребуется еще 2400 судов.
«Это означает, что необходимо будет построить еще 986 судов, — говорит Тозер. — Однако мы должны помнить, что многие суда, которые старше 15 лет, могут быть списаны до 2010 года. Это значит, что 585 судов нужно будет заменить. Следовательно, потребность в новых судах составит 1570 единиц».
Согласно исследованиям, если эти суда будут передаваться флоту постепенно, то необходимо будет строить по 200 судов в год на протяжении 7 лете 2004 по 2010 год включительно. Если же строить часть судов грузоподъемностью более 1500 TEU для более длительных перевозок, это позволит уменьшить количество требуемых судов до 170-180 в год.
Для контроля будущих потребностей в фидерных судах Lloyds Register и «Ocean Shipping Consultants» Ltd изучило маршруты, возможности портов и терминалов для определения наиболее подходящих судов для того или иного географического региона. Исследования показали, что для азиатского и европейского регионов существует, по крайней мере, три оптимальных дизайна судов.
Европейский дизайн может быть сформулирован следующим образом:
— Фидерные полуячеистые суда ближнего плавания грузоподъемностью 500 TEU.
— Фидерные полуячеистые суда дальнего плавания грузоподъемностью 800-1000TEU.
— Компромиссный вариант фидерных полуячеистых судов грузоподъемностью 700-800 TEU.
Азиатский дизайн может быть сформулирован следующим образом:
— Многопрофильные региональные полноячеистые фидерные суда грузоподъемностью 500 TEU.
- Высокообъемные полноячеистые фидерные суда грузоподъемностью 800-1000 TEU.
— Региональные полно-ячеистые фидерные суда дальнего плавания.
Эти стандарты были разработаны с учетом региональных потребностей и позволят верфям более безболезненно приспособиться к новым потребностям рынка. По материалам «Lloyd List»
***
Внимание: TROUBLE!
1. Не экономьте на балансировке вала турбины!
1997-й год. Я нанялся на работу старшим механиком на танкер-химовоз одной индийской судоходной компании. В машинном отделении техническое состояние большинства механизмов плачевное, часть давно не работает. Дошли до порта Бомбей из Средиземного моря со средней скоростью 6 узлов при хорошей погоде. Бомбей (Мумбай) — базовый порт нашей фирмы, и на борт поднялась группа суперинтендантов и рабочих для ремонта. Задача номер один — это ремонт турбины главного двигателя. Судно берет на борт груз пальм-стеарина на Нью-Йорк, и нам нужна скорость 12 узлов.
Лопатки турбины главного двигателя со стороны выхлопных газов сильно повреждены, в то время как со стороны компрессорной части состояние благополучное, за исключением небольших по глубине царапин. Было принято решение заменить вал турбины с лопатками газовой части целиком на новый, в то время как колесо компрессорной части оставили старым.
Все работы проводились на судне, балансировка вала после сборки не проводилась по причине экономии средств - это стоило бы нескольких сотен долларов и времени. Вышли из порта и взяли курс на Красное море, погода отличная, скорость 12 узлов. Со стороны турбины все нормально, никакой вибрации.
Через три дня в машинном отделении взрыв, пожар — это турбину главного двигателя разорвало на мелкие части. По счастливой случайности никто не пострадал: двое вахтенных в машинном отделении находились внутри помещения центрального поста управления и отделались испугом.
Пожар потушили, изготовили трубу для выхлопных газов главного двигателя взамен разрушенного корпуса турбины и продолжили движение на Нью-Йорк, используя постоянно включенные электрические воздуходувки, с которыми тоже впоследствии возникли проблемы, поскольку они не предназначены изготовителем для столь продолжительной работы.
Средиземное море при хорошей погоде пересекли за 22 дня. Наступил январь 1998 года. Пересекать Атлантику зимой без турбины опасно, большой риск потерять и судно, и груз. Поэтому в Гибралтаре установили новую турбину целиком стоимостью 200 тыс. долларов.
Олег Наконечный, старший механик фирмы Zodiac Maritime Agencies (London)
2. Огнетушитель вместо домкрата
В середине 1970-х годов я руководил ремонтными работами на двухвинтовом теплоходе «Gaelic Ferry», на котором были установлены два двигателя типа Sutzer TA036. Текущий осмотр картера левого двигателя выявил течь рабочей втулки одного из цилиндров. Чтобы восстановить неопреновые уплотнения, необходимо было выпрессовать втулку.
После демонтажа крышки цилиндра и поршневого блока было установлено фирменное специальное съемное приспособление, но все наши старания были безуспешными — втулку мы не смогли даже сдвинуть. После этого поперек дверных проемов картера двигателя мы положили две тавровые балки и на них установили два гидравлических домкрата, чтобы надавить на юбку втулки. Но поскольку давление от домкратов, оказалось несколько велико, юбка треснула и раскрошилась. Ситуация была критической — мы срывали график обслуживания.
Когда я прибыл в машинное отделение, второй механик сказал, что получил несколько паровых шлангов для нагревания опорной конструкции двигателя. И тогда меня осенила мысль: а что если попробовать охладить втулку изнутри! Я предложил третьему механику взять углекислотный огнетушитель и разрядить его внутри втулки круговыми движениями на расстоянии 12 дюймов от ее верхней части. После этого последовал бесшумный хлопок, и втулка сдвинулась на пару дюймов. Дальше пошло все как обычно...
С тех пор этот способ был рекомендован в качестве основного варианта к съемному приспособлению при необходимости сдвинуть втулку цилиндра с места, поскольку позволял обойтись без домкрата.
P. H. Sinnott, мастер-ремонтник MIMarEST По материалам зарубежной печати подготовил Валерий Луковцев
***
Приглашаем морских специалистов поделиться опытом безопасной работы. Присылайте в редакцию описания аварий и аварийных случаев из вашей практики. Они будут публиковаться в колонке «Внимание: TROUBLE!» под вашим именем или анонимно.
***
фото: Леонид Заперченко
