Железнодорожники на БАМе появились почти одновременно со строителями. Первые десанты еще только высаживались на трассе, а в поселке Тындинский, будущей столице БАМа, уже выросла "улица Диогена" - из шести бочек-вагончиков, в которых поселились специалисты Дирекции строительства БАМа. Приказ о ее создании министр путей сообщения СССР Борис Бещев подписал 8 августа 1974 года.
А спустя четыре года Василий Калиничев, начальник Дирекции в ранге заместителя министра путей сообщения, поднял на заседании коллегии МПС вопрос об организации Байкало-Амурской железной дороги. Но это предложение сочли необоснованным. О какой, мол, дороге может идти речь, если в постоянной эксплуатации находится всего лишь 175-километровая линия Бам - Тында?
Но Калиничев не сдался. Он всю жизнь проработал на транспорте, прошел путь от дежурного по станции до заместителя министра и знал, о чем говорил. Вернувшись в Тынду, он подготовил докладную министру, в которой обосновывал свою позицию. Писал о том, что в проекте БАМа многое не учтено. К примеру, есть вокзалы, но нет объектов пассажирского хозяйства. А где же обслуживать пассажирские поезда? На соседней дороге? Очень слаба и база хозяйства гражданских сооружений, а между тем в условиях Севера она должна быть очень мощной. Устранять все эти недостатки, как и руководить эксплуатацией новой магистрали из Читы, Хабаровска или Иркутска, Калиничев считал делом бесперспективным.
И знаете, какое решение было принято? 23 сентября 1978 года министр отдал приказ возложить оперативное руководство движением на линии Бам - Тында на Дирекцию строительства БАМа. Решение, надо сказать, было беспрецедентным. Но ведь и дорога была уникальной.
Железнодорожники вместе со строителями испытали все тяготы первопроходцев. Первыми прибыли на БАМ заместители начальника Дирекции А.Касьяник, А.Гончаров и главный инженер А.Погребной. Сам Калиничев вспоминал: "Помню, прилетел я в Тынду 1 апреля 1975 года поздно вечером, предварительно ознакомившись с состоянием дел на Восточном и Западном участках, побывав в Усть-Куте, Нижнеангарске, Ургале и других опорных пунктах магистрали.
Меня разместили в только что построенном, неотапливаемом домике контейнерного типа. Как и другие, он не имел канализации, отопления и водоснабжения, хотя мороз был градусов 20. Часть специалистов жила в двух небольших комнатках общежития строителей и в "бочках". А часть в пассажирских вагонах на станции Сковородино, которые нельзя было пригнать в Тынду из-за отсутствия железной дороги..."
Между тем с первых дней на железнодорожников обрушилась масса проблем. Прежде всего надо было обеспечить строительные подразделения проектно-сметной документацией. Затем заняться приемкой и оплатой выполненных работ. Ну и наконец, обеспечить пусковые объекты оборудованием. Скажете - рутина? Но от того, как выполнялись эти задачи, зависели и ход, и успех строительства.
Вот всего лишь один пример. В 1974 году Дирекция вместе со строителями приняла решение из-за неготовности мостов на линии Бам - Тында сделать временный обход. Это позволило в мае 75-го привести рельсы в Тынду и дало огромный экономический эффект. Ибо транспортировка грузов из Сковородина в Тынду автотранспортом приводила к тройному их удорожанию. Только за первый год эксплуатации железной дороги государство сэкономило свыше 90 миллионов рублей. А если учесть, что в это время огромный поток грузов хлынул на БАМ, так что даже образовалась гигантская пробка на Транссибе, то значение пуска этой железнодорожной линии трудно переоценить.
Дороге требовались эксплуатационники. И на БАМ отправился Первый Всесоюзный отряд молодых железнодорожников. Осваивать новую дорогу поручили молодым -таким же, как те, кто ее строил. Провожали их из Москвы торжественно. И три Героя Социалистического Труда - зачинатель стахановского движения на транспорте Петр Кривонос, машинист Елена Чухнюк, бесстрашно водившая поезда по фронтовым дорогам, и строитель линии Абакан -Тайшет и БАМа Геннадий Галуцкий - вручили отряду Красное знамя.
На БАМ поезд специального назначения пришел 5 ноября 1979 года. Двери и окна вагонов были распахнуты, пассажирам не терпелось увидеть: какая она, Тында? А смотреть-то было не на что. Ни перрона, ни вокзала - как на захолустном полустанке. Вдали за рекой - серые сопки и редкие желтые островки-девятиэтажки. Вот и вся столица БАМа...
Пробывшие высыпали из вагонов. И встречавшие ахнули: девушки были в капроне, туфельках, тонких шинелях и белых перчатках. А ветер свистал ледяной, колючий. Руководители попрятали в карманы приготовленные речи и, подойдя к микрофону, говорили коротко:
- Вот и прибыл на БАМ первый отряд молодых эксплуатационников. Мы вас ждали, мы вам рады! Примите у строителей эстафету и будьте хозяевами новой дороги!..
И, чтобы окончательно ребят не заморозить, их рассадили по автобусам. Повезли в общежитие, да какое! Новенькая девятиэтажка еще пахла краской. На такое роскошное общежитие со всеми удобствами они и не рассчитывали. Тут мы и познакомились с командиром отряда Борисом Устюжаниным и комиссаром Алексеем Сорокиным. Оба широкоплечие, коренастые, разве что Борис повыше ростом. Оба сибиряки. В обоих чувствовалась спокойная уверенность. В общежитской комнате они сразу почувствовали себя как дома. Борис достал большую банку варенья, чайник, кружки.
- Давайте чай пить...
Варенье было домашнее. Неужто вез с собой семь суток?
- Да нет, - улыбнулся Устюжанин. - Мои в Тайге нагрузили...
Отряд встречали митингами едва ли не на всех станциях Транссиба. А в Тайге и Тайшете - особенно тепло. Бориса провожали родные и друзья. А в Тайшете вышла к поезду Люба, жена Алексея с двухмесячной Иринкой на руках. В родных депо с обоими парнями прощались с сожалением - еще бы, уезжала гордость двух соседних дорог, лауреаты премии Ленинского комсомола, почетные железнодорожники.
Алексей, чтобы друзьям настроение поднять, сказал:
- Не прощаюсь, а говорю "до свидания!".
Но потом это свидание год за годом будет откладываться. Не отпускал БАМ... Нелегко давалась им эта дорога. Сложная - много кривых, профиль тяжелый, подъемы, спуски. Один Янканский перевал чего стоил. И перед Становым хребтом 30 с лишним километров сложного подъема. Вообще на БАМе гляди в оба - путь на вечной мерзлоте, а у той вечно какие-нибудь каверзы. То наледь на рельсы выпрет, то земполотно вдруг просядет.
Случаев разных было много. Однажды косолапый на рельсы вышел - пришлось ему от тепловоза улепетывать. Другой раз с разъезда Якутский дежурная сообщила машинисту: "Не могу выйти поезд встретить - на перроне медведь! Боюсь..." Вот такие были неожиданные "пассажиры".
И все же бойцы освоились быстро. Старались к делу относиться по-хозяйски. Борису Устюжанину, например, достался старенький тепловоз. Прямо скажем, из-под забора. Целый месяц он вместе с Юрием Мацюпой и Павлом Руденко над этим локомотивом колдовали. Потом его отдраили. Борис купил в хозмаге нитроэмаль и кисточки. И стал тепловоз как новенький. Заезжает Борис в депо, а навстречу знаменитый машинист Иван Иванович Рябов. Спрашивает: "Когда это в депо новый тепловоз пришел?" А Борис улыбается: "На номер, Иван Иванович, посмотрите!"
Тот глянул и глазам своим не поверил: "Ну дают комсомольцы!"
С того локомотива, кстати, и началось соревнование за тепловоз высокой культуры. А потом появились и другие добрые почины: гарантийный паспорт ремонта, субботники между рейсами в строящемся локомотивном депо, поезда на сэкономленном топливе.
Все это объединилось позже в движение "Я - хозяин магистрали!". Думали над ним долго в отряде и в штабе ЦК ВЛКСМ, в городском комитете комсомола. А потом на собрании встал машинист тепловоза Николай Лысенко и сказал, что у молодых строителей есть движение "Я - хозяин стройки", а хорошие традиции надо перенимать...
1 января 1981 года стало днем рождения самой молодой в стране Байкало-Амурской железной дороги. А летом 1984-го ей было присвоено имя Ленинского комсомола. Осенью того же года открылось сквозное движение поездов по магистрали. В Тынде встретились два поезда, вышедшие из Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре. Один из них привел комиссар Первого отряда молодых железнодорожников Алексей Сорокин.
Начальник дороги Валерий Горбунов в одном из первых своих интервью говорил:
- Главная трудность сегодня - формирование и становление коллектива эксплуатационников. Комплекс наш железнодорожный можно сравнить с огромным тяжелым колесом, которое нужно раскрутить. Когда оно раскрутится, как на старых дорогах, которым за сотню лет, то пойдет легко...
Но, чтобы раскрутить это "колесо", потребуется не один год. И усилия огромного множества людей - от министра путей сообщения до рядового железнодорожника. И, конечно, командиров магистрали -Л.Лотарева, В.Горбунова, А.Богдановича, С.Бабаева, тех, на чью долю выпало трудное становление дороги. Они тоже были в своем роде первопроходцами. Но это отдельная история.
...Сегодня БАМ работает в составе Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорог. Везет составы с углем и лесом, гонит порожняк в Сибирь от Тихого океана. И потихоньку наращивает мускулы, готовясь к большой работе. Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев сказал:
- Страна получила мощную транспортную артерию - БАМ. И наше дело - загрузить ее.
Так что наберет "колесо" обороты. Дайте только срок.
Сегодня БАМ работает в составе Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорог. Везет составы с углем и лесом, гонит порожняк в Сибирь от Тихого океана. И потихоньку наращивает мускулы, готовясь к большой работе.
