БАМ, наверное, один из ярких примеров успешного манипулирования общественным сознанием. Может быть, поэтому сегодня он одним из первых проектов (среди нещадно обруганных, затоптанных и брошенных в перестроечные годы) и начинает возрождаться. Хотя, возможно, причина гораздо банальней и проще: одна треть всех природных богатств России находится в зоне, прилегающей к Байкало-Амурской магистрали. А мы, как ни грустно об этом говорить, продолжаем оставаться мировым сырьевым придатком, страной, продающей свои природные богатства, а никак не индустриальной державой с развитой перерабатывающей промышленностью.
Даты БАМа
1830 - 1845 г. О железнодорожном строительстве в этом районе говорили сосланные декабристы - М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин и другие.
1906 г. В России обсуждается идея второго Транссиба.
1932 г. Входит в употребление название "БАМ". Построена линия БАМ - Тында.
1937 г. Начато строительство железнодорожной ветки Малый БАМ.
1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
1951 г. Прошли первые поезда от станции Тайшет до станции Лена, что ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Усть-Илиме и Братске.
1967 г. Возобновление проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМа.
1974 г. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР N 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" длиной почти 3 тысячи километров. До этого Л. И. Брежнев в Алма-Ате назвал БАМ важнейшей стройкой 9-й пятилетки. 26 апреля был создан Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XXVII съезда ВЛКСМ. Началась пропаганда новой стройки, ведущей начало еще из XIX века...
1974 г. Уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара.
1980 г. Организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в Тынде.
1984 г. "Золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Читинская область). Встретились восточное и западное направления, двигавшиеся навстречу друг другу 10 лет. Открыт монумент славы на станции Куанда.
1997 г. Постановление Правительства РФ N 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".
2003 г. Сдан в постоянную эксплуатацию Северомуйский тоннель на БАМе.
2004 г. Приказ Министерства транспорта РФ "О проведении торжественных мероприятий, посвященных 30-летию строительства Байкало-Амурской магистрали".
Большому кораблю - большое плавание!
Масштабные проекты всегда осуществлялись большими странами и крупными цивилизациями. Стоит перечислить: империя Чингисхана, как считают историки, во многом состоялась благодаря почте - системе ямских станций, позже в усовершенствованном виде, с успехом используемой Российской империей. Индия - страна, не знавшая голода до захвата англичанами. Колонизаторы Великой Британии в первую очередь разрушили большую оросительную систему страны, поддержав сепаратизм местных князьков и таким образом добились раздробленности государства, при которой ирригационная система не могла ни восстановиться, ни существовать. В дореволюционной России одним из таких глобальных проектов было строительство Транссибирской магистрали, своеобразного "задела на будущее", которым мы пользуемся спустя сто с лишним лет.
Для большой страны всегда важен кооперативный эффект сложения усилий. Он выгоден и экономически, и морально, и стратегически. Большие системы связывают страну так, что обеспечивают перемещение в пространстве людей, материалов, энергии и информации. Громадные вложения, сделанные в Сибирь и Урал в 1960 - 1980-е годы, обеспечили жизнь страны на столетие вперед. Сегодня государство и частный капитал, ничего не вкладывая в развитие хозяйства, пользуются трудом и капиталовложениями прошлых поколений.
Всегда нужно помнить, что транспортные издержки в нашей стране по вывозу продукции на мировые рынки в среднем в 6 раз выше, чем в США, в энергетическом исчислении. А в себестоимости продукции, произведенной в Сибири, почти половина - затраты на транспорт. Транспортная инфраструктура должна обеспечивать экономическую эффективность всей экономики страны. На самом деле, транспорт - это вопрос жизнедеятельности и существования всего государства.
Байкало-Амурская магистраль - такой же "задел на будущее", созданный огромным трудом и колоссальными экономическими вложениями всех граждан СССР, не говоря уже об уникальных научных, инженерных решениях, которыми каждый россиянин должен по праву гордиться. Именно долгосрочность вложений, их стратегическая продуманность на века и была объектом критики. "Порождение тупой административно-командной системы, стремившейся "угробить" как можно больше людских и материальных ресурсов. Это экономика, работающая на себя, а не на человека!" Программа, обеспечивающая экономическую и оборонную безопасность страны, была объявлена чуть ли не антинародной, а деиндустриализация страны - прогрессивным благом. К счастью, период торжества этой ахинеи, похоже, закончился.
"Козырный туз" страны
Задачи при строительстве БАМа ставились грандиозные. БАМ должен был дать жизнь малообжитым территориям за Уралом, обеспечить второй выход к Тихому океану. На территориях рядом с БАМом планировалось создать и развить добывающую и обрабатывающую промышленность. Обеспечить перевозки по кратчайшему расстоянию в Приморье и Приамурье, открыть новые возможности для транзитных, контейнерных и туристических перевозок. И, наконец, трасса БАМа должна была стать дублером Транссиба, разгрузив его. Еще одним не упоминаемым, но всеми подразумеваемым фактором была необходимость обеспечить защиту российско-китайской границы. Сейчас, наверное, не всякий вспомнит, что в 70-е годы на этом направлении происходили серьезные пограничные бои и необходимость быстрого подвоза вооружения стояла остро.
Вообще геополитическая проблема Зауралья постройкой БАМа решалась кардинально. Если кто-то считает, что можно оставить огромную территорию страны в первобытном состоянии, обживая в это же время более удобные земли "в тесноте, да не в обиде", он глубоко ошибается. Нельзя владеть территорией, не заселяя ее, - отнимут! На этот счет премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер в конце 80-х годов высказалась вполне определенно: "На территории СССР экономически оправдано проживание 15 миллионов человек". (Действительно, если перед этим богатства создавали 250 миллионов, 12 миллионов уж как-нибудь прокормятся). Но дело-то на самом деле не в этом. Сменивший Маргарет Тэтчер на посту Джон Мейджер сказал определенней: "...задача России после проигрыша "холодной войны" - обеспечить ресурсами благополучные страны. Для этого им нужно всего 50 - 60 миллионов человек". Не нужно заблуждаться: если мы не будем нужны сами себе, остальные только обрадуются устранению конкурента на природные богатства. В СССР это понимали все и от козырного туза, сию минуту в этой игре вроде бы даже не нужного, отказываться не собирались.
Огромные пространства заселялись с огромной скоростью и высоким уровнем цивилизованности. Если до начала строительства Байкало-Амурской магистрали на территориях, к ней прилегающих, проживали 80 тысяч человек, то к моменту окончания строительства их насчитывалось уже 210 тысяч. Станционные поселки возводились с расчетом на проживание от 700 до 2000 жителей. Только для железнодорожников на БАМе возведено 1,2 млн кв. метров жилья. Само собой со всей социальной инфраструктурой: школы, детские сады, больницы и поликлиники, магазины, продовольственные базы и холодильники, клубы и общественные центры, мощные котельные. Были созданы и своеобразные оазисы культуры, например, Тында. Испытание стройкой прошли более полумиллиона человек, которые возвели не временные, а капитальные сооружения, охватив территорию в 1,5 миллиона квадратных километров, причем по зоне вечной мерзлоты и высокой сейсмичности.
"Да, были люди в наше время!"
5 декабря 2003 открылось регулярное движение по Северомуйскому тоннелю на Байкало-Амурской магистрали. Эпохальное событие, прошедшее тихо и незаметно. Всего на всего означавшее завершение строительства магистрали и получение Россией второго выхода к Тихому океану.
А ведь само строительство Северомуйского тоннеля - явление уникальное. По своей протяженности он является самым длинным в России и пятым по длине в мире. По условиям строительства тоннель НЕ ИМЕЕТ АНАЛОГОВ в мире! Вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы. ЛЮДИ, КОТОРЫЕ ПО ПОЛГОДА НЕ ПОЛУЧАЛИ ЗАРПЛАТЫ, НО НЕ БРОСАЛИ СВОЕЙ РАБОТЫ, понимая ее важность! Наверное, одно это должно было бы стать предметом отдельного подробного рассказа, но нет пророка в своем Отечестве... Вот американскими рабочими или немецкими инженерами мы бы долго восхищались всей страной, наизусть запоминая имена, фамилии и присвистывая от сложности технических решений.
С вводом Северомуйского тоннеля железнодорожные расходы уменьшились в 4 раза.Путь через тоннель составляет 15 минут, а обходной путь, помимо увеличения уровня опасности, составлял 2,5 часа. Ежегодные издержки составляли 15 млн рублей.
Нравственность и экономические результаты гораздо ближе друг к другу, чем это кажется. Работа может восприниматься каторгой и благом. Угадайте, в каком случае она более эффективна? Человек может работать для страны с любовью к ней - понятно, что такой труд для Родины, частью которой воспринимали себя все, и смог поднять Россию от сохи до программ космического освоения. Принцип известного публициста Н. Шмелева: "Морально все, что выгодно" - не способен создать ничего. А погубить - многое.
Но не все. Строительство БАМа как раз и доказывает, что великие проекты, делающиеся "ради блага народа и во имя народа", имеют огромный запас прочности: научной, производственной, экономической. А прежде всего человеческой.
Богатства БАМа
Вся таблица Менделеева зарыта в этой зоне. Чего стоит только железная глыба магнезита длиной около 1000 км? А лучшая в мире по качеству медь в объеме 1/3 мировых запасов? Угольный пласт, превышающий площадь территории Франции в 4 раза? Только из якутских угольных разрезов можно добывать 25 млн тонн коксующегося топлива. Если не считать угледобывающие предприятия и лесопромышленные комплексы, здесь ничего не освоено. Нетронутыми остались месторождения никеля, кобальта, свинца, цинка, олова, молибдена, газового конденсата... Мало этого, в районах даже снизилась добыча драгоценных металлов (золота, платины, никеля), нерудного сырья (слюды, асбеста, магнезита, плавикового шпата). Открыто крупнейшее по запасам в мире Непское месторождение калийных солей с балансовыми запасами 2,9 млрд тонн. Не тронуты запасы магнезита, талька, графита. Более 100 месторождений минеральных строительных материалов. Комплексное освоение этих месторождений с использованием уже созданной транспортной инфраструктуры обеспечит страну надежной минерально-сырьевой базой и создаст гарантии ее экономической безопасности. Эльгинское месторождение располагает разведанными запасами коксующихся углей в размере 2048 млн тонн, причем добыча может вестись открытым способом, что в разы уменьшает расходы по их добыче.
Удоканский рудный район может обеспечить потребность в меди заводов-потребителей на 50 лет. В этом же районе началось освоение комплексного месторождения железной и титано-ванадиевых руд с прогнозными запасами 3 млрд тонн. Причем около 2 млрд тонн богатых по содержанию железных руд пригодно к разработке открытым способом.
Тридцать лет спустя
Сегодня доходы от эксплуатации БАМа покрывают менее 50% затрат на его содержание. ОАО "РЖД" теряет в год около 2 млрд рублей при его эксплуатации. Понятно, что связано это с общей экономической ситуацией в стране. Хотя не все так плохо: в настоящее время интенсивно увеличивается поток грузов по сети российских дорог. С 1995-го по 2002-й год суммарный поток возрос на 35% (до 61,7 млн тонн в год), а до 2010 года дальнейший рост грузопотока планируется на 2-х магистралях еще почти на 30%. Конечно, считать деньги нужно, но есть смысл вспомнить о ежегодной государственной экономии в 8 млрд рублей, которую все наше общество получило от ввода БАМа (суммы затрат на северный завоз). А ведь идти плюсом к прибыли ОАО "РЖД" эти деньги не будут. Не всегда решаемые государством задачи могут вот так сразу приносить деньги. Государственное мышление как раз в умении видеть и решать задачи долгосрочные.
Стоит добавить, что на территории БАМа планировалось создать 11 территориально-промышленных комплексов, каждый со своей специализацией и, конечно, развитой инфраструктурой, которые и должны были решить задачу загрузки Байкало-Амурской магистрали. Удалось создать только один. Если в 1990 году, по словам губернатора Амурской области Александра Короткова, 40% всех инвестиций в Амурскую область были так или иначе связаны с БАМом, то в 2003 году от уменьшившейся в принципе суммы инвестиций всего - 1,4%. За эти же годы население БАМа уменьшилось на 35%.
С учетом намечаемого восстановления налива сырой нефти на станции Уяр и ее пропуска по Байкало-Амурской магистрали к 2010 году объем перевозок на западной части БАМа будет составлять 14,5 млн тонн в восточном направлении и около 5,1 млн тонн в западном. Также в соответствии с генеральной схемой развития железнодорожного транспорта на период до 2010 года в зоне БАМа ожидается развитие Чинейского железорудного месторождения с вывозом около 4 млн тонн руды в порты Дальнего Востока и на металлургические предприятия Кузбасса. Сейчас ведется активный поиск инвесторов, заинтересованных в освоении Эльгинского месторождения углей, для совместной достройки и эксплуатации подъездного пути, вложения в которые уже превысили 11 млрд рублей. Честное слово, иногда просто забавно читать сухие цифры и слова отчетов, так они красноречивы и откровенно обличительны.
После десятка лет обвинений в адрес советского планового хозяйства - как убыточного и неэффективного, отсталого и расточительного - узнать, что никто из передовых рыночных менеджеров и сегодняшних олигархов не торопится вкладывать в развитие богатейших месторождений, обещающих колоссальные прибыли, ни копейки денег, хоть с фонарем при белом свете их ищи! Они согласны, получая поражающие воображение прибыли и в мгновение ока превращаясь в богатейших людей планеты, пользоваться только уже ранее произведенным в стране на халяву. А государство после множества заявлений о том, как плохи были прежние правители - ив отличие от них, "плохих", - не способно даже для реального сверхприбыльного предприятия найти не такие уж большие в государственном масштабе деньги.
Основной объем перевозок БАМа формируется за счет отправки угля южноякутских месторождений по станциям Нерюнгри и Чегдомын, в основном на экспорт и на ГРЭС Дальнего Востока. Ежегодно по БАМу перевозится 8 млн тонн груза при расчетной загрузке 18 млн тонн. Пропуск контейнерных поездов от Тайшета по БАМу через Тынду сокращает время перевозок на 5 часов по сравнению со следованием по Транссибу.
БАМ - инвестиции в будущее России
На экономическом форуме, состоявшемся 9 июля 2004 года, часто звучала фраза о том, что поставленная нашим президентом задача удвоения ВВП в 2 раза требует увеличения пропускной способности дорог, в том числе и железнодорожных. Понятно, что пока для подъема экономики других способов, кроме добычи и продажи полезных ископаемых, не подразумевается. Опорой для развития страны вновь избраны природные богатства. На форуме одним из вопросов, требующих немедленного решения, прозвучал вопрос о разработке законодательной базы по эффективному использованию природной ренты. Не надо объяснять, что эта проблема никак не входит в компетенцию форума и тем более ОАО "Российские железные дороги", но не может не беспокоить эту организацию, как, впрочем, любого честного российского человека. Отсутствие стоимостной оценки природных ресурсов создает видимость их дешевизны и неисчерпаемости, недоучет затрат на поиски, эксплуатацию и невозможности получения денег от добывающих и экспортирующих ресурсы структур в виде природной ренты, которые можно было бы обратить на решение социальных программ.
Выступление президента ОАО "РЖД" Геннадия Матвеевича Фадеева было эмоционально и информативно. Подчеркнув, что БАМ - итог труда всего народа, а на основе развития железных дорог решались и будут решаться государственные задачи, он перешел к проблемам, которые ОАО "РЖД" должно будет в ближайшие годы решить. Одним из путей ухода от убыточности Байкало-Амурской магистрали президент назвал создание концессий. В годы становления советской власти, если кто-то не помнит, именно концессии дали возможность, осваивая природные богатства вместе с частным капиталом, встать на ноги молодой советской власти. Напомнив, что задачей государства является создание условий для привлечения инвесторов и законов, которые не позволят потерять контроль и прибыль над собственными природными богатствами, он рассказал о проявленном интересе китайских и японских бизнесменов к дальневосточным богатствам, о возможном сотрудничестве с южнокорейскими предприятиями. Практически полностью достигнута договоренность с компанией "Юкос" о партнерстве.
В связи с намечаемой задачей увеличения валового внутреннего продукта, Геннадий Матвеевич сказал о необходимости обновления локомотивного парка железных дорог. "Архисложная программа", как выразился президент ОАО "РЖД", развития транспортной инфраструктуры железных дорог стоимостью 1 трлн 800 млн долларов, 60% которой будут использованы как раз для обновления подвижного состава. 7 млрд долларов российскими железными дорогами уже вложены в проект нового отечественного локомотива 2ТЭ-70 и новых комплектующих. Причем вложены они в отечественного производителя, заказ будет выполняться в России, на отечественных предприятиях, а не за рубежом.
Чтобы решить проблему доставки грузов без посредников и загрузить российские железные дороги, одновременно упростив доставку и сделав ее более надежной, совместно с дальневосточным портом создается дочернее предприятие по доставке грузов "Русская тройка". Сложенные 50 на 50 капиталы позволят закупить новый подвижной состав, суда и контейнеры для перевозок, что опять же даст возможность получать прибыль на трассе БАМа.
А в конце выступления Геннадий Матвеевич Фадеев обратил внимание на наш родной Транссиб. При выходе трассы БАМа на запроектированную пропускную мощность и работу при полной загруженности необходимо подготовиться к тому, чтобы этот участок дороги не стал узким местом, тормозящим работу обеих железнодорожных магистралей - Транссиба и БАМа.
Ефим Басин, вице-президент корпорации "Трасстрой", которой в этом году исполнилось 50 лет, говорил не столько о прошлых заслугах, в том числе и строительстве Байкало-Амурской магистрали, которую строил как раз "Трансстрой", но и о будущих задачах железнодорожного строительства. Например, проектирование и строительство моста или тоннеля (вопрос окончательно пока не решен) на Сахалин. Трансполярная железная дорога, начатая еще при Сталине, но так и не осуществившаяся. Он произнес прекрасную фразу, которой мне и хотелось бы закончить:
- Все соскучились по настоящей работе!
Можно смело сказать, что во всем, что касается российских железных дорог, волноваться не нужно. Они работать хотят и любят!
Новый из новых - дом для железнодорожников
Всего в Барабинске проживают 32 тысячи людей. Д железнодорожников в нем - 7 тысяч. Город в городе! Д какая главная проблема города сегодня - жилье, конечно. Самая больная и самая нерешаемая. Только не для Барабинского "города в городе" железнодорожников. 1995 год - 60 квартир. 1997 год - 172 квартиры. 1998 год - 48 квартир. Правда, в 1999 году - всего 6 квартир, что понятно, это год после дефолта. Зато в 2001 году получили жилье сразу 70 семей. Даже учитывая темпы российской инфляции, цифры вложений в строительство квартир и домов впечатляют. С 1995 года по 2000 год улучшили свои жилищные условия 356 семей железнодорожников в одном только городе Барабинске!
В день празднования 110-летия и одновременно Дня города Барабинска произошло еще одно важное, уже третье по счету, событие. Начальник Западно-Сибирского отделения российских железных дорог Алексей Витальевич Целько, губернатор Новосибирской области Виктор Александрович Толоконский и глава администрации Барабинского района Сергей Александрович Ясун превратились в каменщиков, надев верхонки, каски и взяв в руки мастерки для того, чтобы заложить первый ряд кирпичей в новом жилом здании. Причем в новом по использованию при строительстве новых технологий и вдобавок по новому проекту. Вот так новость!
75-квартирный дом по улице Островского планируется построить в кратчайшие сроки, а полная сдача дома (первая очередь - всего 30 квартир) должна будет произойти к концу полугодия 2005 года. Все квартиры предназначаются только для семей железнодорожников. В этом доме используется схема ипотечного кредитования получения жилья.
Сегодня на Барабинском железнодорожном узле в очереди на получении квартир стоит 714 семей. Есть среди них и семьи участников Великой Отечественной войны, есть семьи участников ликвидации Чернобыльской АЭС, ветераны труда и многодетные семьи... На сегодняшний день 124 семьи захотели стать участниками ипотечного кредитования, новой системы получения жилья в кредит.
Две главные проблемы останавливают развитие ипотечного кредитования в нашей стране. Первая: неоправданно высокие цены строителей, пользующихся заемными средствами и вкладывающими в цену квартиры проценты за кредит, и вторая проблема: отсутствие гарантированных заработков у тех, кто хотел бы купить себе квартиру. В данном случае обе они успешно решаются. Строя жилье для своих работников, Западно-Сибирская железная дорога гарантирует им стабильность работы и заработка. А люди, знающие, что их ценят и о них заботятся, к своей работе, а значит, и к будущему своей Западно-Сибирской железной дороги будут тоже относиться совсем по-другому. А вообще-то так радует, когда сильный ценит и помнит тех, кто создает его силу и богатство, - о людях...
