Нам пишут
Лишенные всякой логики и смысла преобразования мешают развитию нашего Северного региона и нормальному функционированию его транспортной инфраструктуры. Заложниками этой ситуации могут оказаться предприятия, добывающие углеводородное сырье.
39 лет назад было принято решение начать строительство железнодорожной магистрали на север Тюменской области. Оно было продиктовано интенсивным освоением нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири. Задачу эту взяло на себя тогдашнее подразделение Минтрансстроя СССР, а ныне ОАО "Севтюментранспуть". За последние годы коллектив доказал, что способен не только строить, но и эксплуатировать проложенные линии. 38 железнодорожных станций, около 400 километров пути в настоящее время находятся в ведении ОАО "Севтюментранспуть". Сегодня железнодорожники отмечают значительное увеличение грузопотока, связывают это со стабилизацией экономики России. Вагонооборот превышает 500 единиц в сутки. За последнее время выполнены большие объемы работ, строятся новые подъездные пути. В 2002 году введена новая контейнерная станция с пропускной способностью 13-14 тысяч контейнеров в год. По данным департамента экономики и инвестиционной политики администрации Ямало-Ненецкого автономного округа, в 2003 году объемы работы ОАО "Севтюментранспуть" увеличились на 20 процентов.
Однако в августе 2003 года Свердловская железная дорога совместно с ЯНАО учреждают ОАО "Ямальская железнодорожная компания" ("ЯЖДК"), становятся ее основными акционерами, имеющими по 45 процентов акций. С 1 марта 2004 г. Свердловская дорога прекращает действие договоров с ОАО "Севтюментранспуть", заключив соответствующие договорные отношения с ОАО "Ямальская железнодорожная компания". Участок Коротчаево - Новый Уренгой - Пангоды формально обслуживает теперь "ЯЖДК".
"Формально" - потому что на самом деле у новоиспеченного перевозчика нет ни вагонов, ни тепловозов, ни опыта работы на железных дорогах Крайнего Севера. Штат новой компании - около 20 человек. Для сравнения: у "Севтюментранспути" - свыше 400 вагонов и цистерн, более 30 локомотивов, около 1500 работников и, что самое главное, почти сорокалетний опыт эксплуатации железнодорожных путей.
Предлогом для создания управляющей железнодорожной компании на Ямале был поиск инвестиций в развитие стальных магистралей региона. Не секрет - железная дорога на Ямале имеет слабую пропускную способность (3-4 состава в сутки при скорости 32 километра в час), износ инфраструктуры достигает 90 процентов. Строительство путей здесь велось за счет государственных капитальных вложений еще по заказу Мингазпрома СССР. Но с прекращением в 1989 -1990 годах бюджетного финансирования дальнейшее строительство было остановлено.
На деле же "поиск инвестиций" вылился в создание еще одного посредника между потребителями - предприятиями ТЭК - и непосредственным исполнителем - ОАО "Севтюментранспуть".
ОАО "ЯЖДК" получает от заказчиков деньги, а перевозки по договору субподряда перепоручает ОАО "Севтюментранспуть". По такой же "двухсоставной" схеме не сегодня завтра будут организованы перевозки на линии Новый Уренгой - Ямбург. Предприятиям региона уже предложено в "добровольно-принудительном" порядке определиться с документами права собственности на землю и подъездные пути, провести финансовые сверки и взаиморасчеты по договорам с ОАО "Севтюментранспуть" и в сжатые сроки заключить договоры с ОАО "Ямальская железнодорожная компания".
Перспектива монополизации транспортной схемы на Ямале не добавляет инвестиционной привлекательности региону. Вряд ли кто-то сейчас с уверенностью может говорить об эффективном расходовании средств на дальнейшее развитие железных дорог в округе. Многие помнят, как происходило обновление линии Коротчаево - Новый Уренгой, обслуживаемой ныне ОАО "ЯЖДК". Генеральный подрядчик - "Дорстройтрест" Свердловской дороги - задействовал на объекте до десятка различных подразделений. ОАО "Севтюментранспуть", обладающему огромным опытом в строительстве дорог, доверили лишь отсыпку щебня на некоторых участках. Как следствие в день торжественного открытия линии состав из Коротчаева с грехом пополам дотащили лишь с помощью третьего по счету тепловоза - два других вышли из строя по дороге из-за некачественно уложенного верхнего строения пути. Делегация, включавшая в себя экс-начальника Свердловской железной дороги Александра Мишарина и главного инженера Свердловской железной дороги Игоря Набойченко, в буквальном смысле устала держать ленточку и ножницы...
Решение об учреждении посредника выглядит более чем странным и на фоне принятого руководством страны курса на демонополизацию экономики. Процесс этот объективный и набирает темпы также на железной дороге. МПС с 2000 года предоставляет частным компаниям-перевозчикам льготный тариф на перевозки при покупке новых вагонов. Ни для кого не секрет, что у государства не хватает собственных средств на обновление парка, и тем самым оно стимулирует превращение экспедиторов (то есть те компании, которые арендовали вагоны у МПС) в полноценных перевозчиков.
В России сейчас существуют частные железнодорожные компании, но они работают в интересах одного собственника. Например, железнодорожная компания "ПК Балтика" возит исключительно пиво одноименной компании, "ЛУКойл-Транс" - соответственно нефть и нефтепродукты "ЛУКойла". Промышленные холдинги не зря создают аффилированных перевозчиков.
Самостоятельных частных перевозчиков пока можно пересчитать по пальцам одной руки: "Севтюментранспуть", ОТЭКО, "Новая перевозочная компания", "ММК-Транс". Вот и все. Но уже сейчас "частники" контролируют 21 процент всех железнодорожных грузоперевозок в стране и при этом владеют на правах собственности и аренды третью всего вагонного парка. Необходимость внедрения рыночных отношений в транспортной отрасли объективна, и вряд ли кто-то с этим будет спорить. Но почему тогда на Ямале идут против течения? Кому нужен возврат в прошлое?
