За разработку, создание и внедрение современных высокоэффективных информационных технологий, используемых на железнодорожном транспорте России, присуждены Государственные премии в области науки и техники за 2003 год. В том числе ряду руководителей отрасли и ученым.
Мы беседуем с одним из лауреатов - советником директора ВНИИАСа по науке Петром КОЗЛОВЫМ.
- Какова сегодня роль современных информационных технологий на железнодорожном транспорте?
- Автоматизированные системы в совокупности создают мощную информационную среду, которая позволяет автоматически следить за всеми процессами на железнодорожном транспорте. И это помогает диспетчерам разных уровней и руководителям ОАО "РЖД" принимать оптимальные решения, с тем чтобы сеть дорог работала более эффективно.
В режиме реального времени работают поездная, бригадная, вагонная, контейнерная и грузовая модели. Любое передвижение, каждая технологическая операция мгновенно отражаются в памяти компьютера. Представьте себе такие цифры: задействовано при этом 15 тысяч пунктов съема информации с устройств автоматики, 20 тысяч автоматизированных рабочих мест, свыше 100 тысяч персональных компьютеров. Вся сложнейшая транспортная система становится прозрачной снизу доверху. Огромные потоки информации перерабатывают Главный вычислительный центр ОАО "РЖД" и 17 вычислительных центров дорог. А пропускает эти потоки мощная оптико-волоконная телекоммуникационная сеть.
Одним нажатием кнопки главный диспетчер Центра управления перевозками может спуститься на уровень поездного диспетчера и увидеть процесс движения поездов с той же детальностью: где и какой идет поезд, с какими вагонами, какой в них груз и куда он направляется.
О каждом вагоне известны десятки параметров: где он был погружен, когда и на какой станции ремонтировался, плюс ко всему его технические характеристики. Причем все процессы фиксируются в долговременной памяти компьютера, и, если произошел сбой в работе, можно "открутить" все назад и посмотреть, что и как было.
Современные компьютерные модели позволяют не просто отслеживать процессы погрузки-выгрузки и перевозки на дорогах, но и планировать их. Компьютер выберет подходящие вагоны для перевозки и наилучший маршрут доставки грузов.
- Выходит, машина способна полностью заменить диспетчера?
- Не совсем. Решения принимают диспетчеры ЕДЦУ. Ответственность на их плечах, компьютеры только подсказывают, советуют, а также выполняют рутинную работу. Например, раньше диспетчерам нужно было чертить на листе бумаги график исполненного движения поездов, теперь он автоматически отображается на мониторе. Модель может спрогнозировать движение поездов и рассчитать наилучший режим их пропуска. Или автоматизированная система на сортировочной станции. Она "знает" состояние всех путей и прогноз прибытия поездов. Поэтому составит маневровому диспетчеру оптимальный план расформирования и формирования поездов и спланирует подвод локомотивов с бригадами.
- Наверное, вывести автоматизированные системы управления на такой уровень было непросто?
- Над этим трудились сотни людей. Одни разрабатывали научные основы, другие проектировали конкретные АСУ, третьи их внедряли. Руководство программой информатизации отрасли осуществлял в то время заместитель министра путей сообщения Александр Мишарин. Он организовывал выездные "мозговые штурмы" с участием ученых, руководителей дорог и МПС. Там отрабатывались основные цели информатизации и намечались способы их достижения. Технологи, кибернетики, связисты работали в одной команде. Конечно, большую роль сыграл головной институт ВНИИАС - и как разработчик, и как организатор процесса внедрения новых технологий. Участвовал в этом и ряд частных фирм.- Можно ли уже говорить о каком-то конкретном эффекте этой работы?
- Конечно. Весь стиль работы отрасли поменялся. Очень многие процессы автоматизированы, и у тысяч людей характер труда стал другим. Например, вы уже не сможете внести неправильные данные в документы на перевозку груза. Компьютер все проверит и найдет ошибку. А накладные выдаются лишь как бумажные копии компьютерных. Скоро все документы будут электронными. Отпадет надобность в бумажной писанине.
Время того требует. Экономика ведь в стране существенно изменилась. Раньше Госплан и Госснаб рассчитывали направления перевозок - причем на 5 лет вперед. А сейчас экономика рыночная. Транспортные связи стали более динамичными, и нам надо успевать реагировать на запросы рынка. Эксперты подсчитали, что если бы в нынешних условиях мы работали по старым технологиям, то показатели работы отрасли сегодня были бы на 10 - 15 процентов ниже. Транспорт нес бы огромные потери. А сейчас отправление грузов и пассажиров с каждым годом растет. И железные дороги, несмотря на износ основных фондов и подвижного состава, с этим справляются. Это лучше всяких слов говорит об эффективности новых технологий.
- Отраслевая наука старается шагать в ногу со временем. Какие направления ее развития вы считаете наиболее важными и перспективными?
- Между информационной средой и технологией существует двусторонняя связь. Не только технология задает требования к информационным системам, но и те - к технологии. Наша технология уже отстает. Она осталась с прошлых времен слишком тяжеловесной. Необходима более гибкая, многовариантная -тонкое поструйное управление грузопотоками. К примеру, взять подвод углей к дальневосточным портам. По перевозочным документам мы различаем 4 струи груза, а порт - 27.
Кроме того, вагон еще слишком много времени находится по пути следования в межоперационных простоях. Значит, можно оперативно ускорять пропуск одних струй за счет других в зависимости от ситуации. Но это громадная работа - нужны многовариантный план формирования, гибкий график движения и т.п.
Уже сейчас ГВЦ может выдать до 3 тысяч различных справок, а запрашивают... не более 15. Это естественно. Только многовариантной технологии требуется детальное знание ситуации. Вот простой пример: если у вас есть зонтик, вам, конечно, важен прогноз погоды. А если нет? Что дает вам знание, будет дождь или нет. все равно промокнете!
- Какие шаги для этого необходимо сделать?
- Думаю, нужно перестроить управление отраслевой наукой. Сейчас заказы на разработку дают отдельные департаменты. А в результате целостная задача рациональной технологической работы сети разбивается на не всегда связанные части. Необходимо при высшем руководстве ОАО "РЖД" создать особый технологический комитет. В него поступали бы заявки от департаментов, а он, переработав и объединив их, выдавал бы комплексные заказы головным институтам.
- Как вы считаете, хватит ли научного потенциала для выполнения такой задачи?
- Несомненно. Взять хотя бы ВНИИАС: в нем трудятся 18 докторов и 66 кандидатов наук, много грамотных и опытных специалистов, идет постоянный приток выпускников из МИИТа, МГУ, Физтеха. Сейчас Министерство транспорта разрабатывает проект создания общетранспортного НИИ. Согласование технологических процессов и оптимальное развитие инфраструктуры различных видов транспорта, создание единой информационной среды, логистическое управление грузопотоками на всем маршруте - вот его основные задачи. От этого выиграют все. Но опираться придется в первую очередь на потенциал железнодорожной науки. Только здесь он сохранен и приумножен благодаря многолетней поддержке руководства отрасли. Только ему по плечу такая задача.
***
Современные компьютерные модели позволяют не просто отслеживать процессы погрузки-выгрузки и перевозок на дорогах, но и планировать их.
***
Транспортные связи стали более динамичными, и нам надо успевать реагировать на запросы рынка. Однако пока ГВЦ может выдать до 3 тысяч различных справок, а запрашивают... не более 15.
