На этой неделе редакцию "Гудка" посетил министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин
- Хочу выполнить приятную миссию и вручить коллективу вашей редакции памятную медаль "30 лет БАМа" , - с таких слов начал свою встречу с журналистами Игорь Левитин. - Вы оказались единственной центральной газетой, которая осталась верной этой теме и продолжала, несмотря ни на что, отстаивать интересы тружеников Байкало-Амурской магистрали, поднимать проблемы, стоящие перед ее строителями и эксплуатационниками.
Кстати, когда 20 лет назад, в 1984 году, я был военным комендантом на станции Ургал, к нам прибыла высокая правительственная комиссия, которую возглавлял Гейдар Алиев. Из Ургала мы двигались к разъезду Мирошниченко, где состоялась "золотая" стыковка. Мы никогда не сомневались в том, что БАМ надо было строить, история уже подтверждает и еще не раз подтвердит нашу правоту.
Сегодня вашу газету люди уважают и читают не по приказу, а потому, что она полезна, интересна для отрасли, государства. И чем "Гудок" будет интереснее для летчиков, речников, моряков, портовиков, тем больше он будет востребован всеми транспортниками. А свою поддержку я газете обещаю...
Затем министр, подробно рассказав о проблемах, стоящих перед транспортным комплексом России, и планах работы министерства на перспективу, ответил на многочисленные вопросы журналистов.
Виктор Харламов, редактор отдела экономики и реформирования:
- Какие задачи ставит сегодня министерство, чтобы отечественный транспортный комплекс выглядел достойным игроком на международном рынке транспортных услуг, особенно на фоне предстоящего вступления России в ВТО?
- Повышение конкурентоспособности транспортной системы России и использование в полном объеме транзитного потенциала страны является одной из главных стратегических целей. На ее реализацию в соответствии с федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)" планируется только в 2005 - 2007 годах направить из федерального бюджета 244 миллиарда рублей.
При этом намечены модернизация существующих и строительство новых морских терминалов, организация международных аэропортов-хабов, создание современных мультимодальных логистических центров, совершенствование системы управления движением, обработки и распределения грузов, проведение комплексной модернизации автодорожной и железнодорожной сети, развитие инфраструктуры пограничных пунктов пропуска и гармонизация международно-правовых отношений.
В результате реализации этих задач увеличится протяженность федеральных дорог, входящих в систему международных транспортных коридоров. Вырастет и пропускная способность морских портов, объем грузопереработки в которых планируется увеличить на 66 процентов и к 2007 году довести до 430 миллионов тонн. Перевозка транзитных грузов, как ожидается, за этот период вырастет на 42 процента по сравнению с уровнем 2003 года и достигнет 63 миллионов тонн.
Достижение намеченных целей будет означать не только формирование в стране транспортной инфраструктуры мирового уровня и появление крупных транспортно-логистических компаний, но и залржит основу для успешной интеграции в мировую транспортную систему, даст возможность превратить экспорт транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов нашего государства.
Юрий Гацелюк, ответственный секретарь:
- В чем преимущество создания сразу нескольких крупных транспортных компаний?
- Прежде всего в ликвидации монополизма и развитии здоровой конкуренции, которая неизбежно повлечет за собой удешевление перевозок. Во-вторых, крупные компании станут заказчиками техники у отечественного транспортного машиностроения. Пока же у него только один солидный клиент - это "Российские железные дороги". Ни авиаторы, ни автомобилисты, ни речники в такой роли пока выступать не в состоянии. Морской флот заказывает суда и оборудование преимущественно за рубежом... и не под флагом России.
Борис Иванов, редактор отдела международной жизни:
- После вступления Литвы в ЕС условия транзита между Калининградской областью и остальной Россией заметно ухудшились. Произошло усложнение процедуры и удорожание стоимости перевозок, что повлекло для российской стороны заметные потери. Эта проблема даже обсуждалась премьером Правительства Михаилом Фрадковым и министром иностранных дел Сергеем Лавровым с руководством Евросоюза. На ваш взгляд, есть ли у нее решение и в какой плоскости?
- Литовский участок пути до Калининграда - около 200 километров, находящихся, мягко говоря, в неважном состоянии. Поезда проходят по нему со скоростью 60 километров в час. Литовцы доказывают: при такой скорости человек может запросто выпрыгнуть из вагона и попасть на территорию их государства. Поэтому, мол, всем калининградцам выдавайте загранпаспорта. Мы предлагаем: за свой счет отремонтировать путь, чтобы ездить со скоростью 150 километров в час, на которой уж точно не выпрыгнешь. Литва в ответ: нам такой путь не нужен.
Вносим другое предложение: сдайте нам этот участок в аренду на 49 лет. Сотни ваших же граждан получат от ОАО "РЖД" работу. Опять Литву что-то не устраивает, посылают нас в Брюссель. Словом, проблема откровенно политическая. А в результате подобных игрищ грузовой тариф стал намного выше. И нам приходится сегодня тратить очень большие средства на организацию паромной переправы из Балтийска в Санкт-Петербург.
Владимир Кузнечевский, политический обозреватель:
- Недавно вы совершили уникальную поездку по узловым пунктам стальных магистралей Закавказья. Какое у вас сложилось впечатление: возможно ли восстановить железнодорожное сообщение между Россией, Азербайджаном, Арменией и Грузией?
- Встречи в Ереване и Баку были на самом высоком государственном уровне, и я пытался объяснить собеседникам только технические и экономические стороны решения данного вопроса. Мои разъяснения, насколько могу судить, были встречены с пониманием. Но на деле восстановить сквозное движение по Закавказью, видимо, будет затруднительно. Надо рассматривать эту проблему поэтапно. Первый шаг: организация движения по маршруту Сочи - Тбилиси - Ереван. Второй: Сочи - Тбилиси - Баку. Второй вариант выглядит более или менее реально. Здесь можно начинать подготовку уже сейчас. По крайней мере, на уровне переговоров.
Но все же наша конечная цель -выход на Иран. В советское время через Джульфу перевозили очень большие объемы грузов. Здесь есть маршрут через Нагорный Карабах, а есть - через Ереван. Но решаться это должно на межгосударственном уровне. Многое сейчас зависит от позиции Грузии, готова ли она открыть движение от Самтредиа до Сухуми?
Хотел бы, между тем, подчеркнуть, что к решению этих вопросов надо привлекать частный капитал. Бизнес быстрее найдет общий язык, чем государственные чиновники.
Сергей Богатко, политический обозреватель:
- Во время февральской поездки президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева на Сахалин, где ведутся масштабные работы по модернизации единственной в России островной железной дороги, местными деловыми кругами высказывалась озабоченность относительно перспектив паромной переправы Ванино - Холмск через Татарский пролив. В средствах массовой информации также постоянно муссируется этот вопрос, предлагаются разные варианты решения проблемы: строительство моста, тоннеля или обновление паромного флота. Какова здесь позиция Минтранса?
- Учитывая высокую интенсивность освоения природных ресурсов Сахалина, только паромы могут обеспечить ускоренный рост грузооборота. Строительство грандиозного моста, тем более тоннеля, требует значительно большего времени. Новые же паромы мы можем включить в работу гораздо быстрее и тем самым поддержать мощное развитие Сахалина.
Вообще же в освоении Дальнего Востока транспортные коммуникации играют ключевую роль. Формировать развитую инфраструктуру надо заблаговременно. Кстати, уже намечено строительство второго железнодорожно-автомобильного перехода через реку Амур. Пока для движения автомобилей достаточно и того, который построен. Но, понимая, что с полным завершением строительства автодороги Хабаровск - Чита там намного вырастет автомобильное движение, решено предупредить возникновение "узкого места". Так что железнодорожники своим конкурентам-автомобилистам создают самые благоприятные условия.
И не боятся этого, потому что массовые грузовые перевозки по рельсам на дальние расстояния были и останутся несоизмеримо более экономичными.
Александр Давидюк, редактор отдела информации:
- В середине июля в Архангельске, на выездном заседании Морской коллегии, был сделан вывод о том, что Россия сдает свои позиции в Арктике. Почему это произошло? Сможет ли наша страна изменить создавшуюся ситуацию?
- Нестабильное экономическое положение в последние десятилетия негативно повлияло на морской потенциал Российской Федерации, все его компоненты: транспортный, промысловый, - на различные отрасли промышленности, кадры ученых и конструкторов, инженеров и специалистов кораблестроения. Негативные тенденции проявились в физическом и моральном устаревании и сокращении корабельного и судового состава, системы базирования и прибрежно-портовой инфраструктуры Российского флота, в потере судостроительных, судоремонтных и береговых мощностей.
Судостроительные предприятия загружены заказами лишь на половину своих мощностей. За последние годы не построили ни одного судна океанского класса. Торговые, промысловые и другие суда предпочитают плавать под "удобными" иностранными флагами. Уменьшились объемы морских перевозок российскими судами. А ведь, по данным отечественных исследователей, на шельфе северных морей сосредоточено 80 процентов российских запасов нефти и газа. Поэтому на Русский Север и устремлены взоры тех стран, которые желают поправить свое экономическое положение.
Чтобы этому противостоять, необходима государственная программа по строительству ледокольного флота, защите экономических интересов России. В конце года мы будем докладывать свои предложения на заседании Правительства.
Владимир Кузнечевский:
- Вы являетесь автором идеи о перспективной разработке тарифов на внутренние и международные перевозки, выступаете за то, чтобы разрабатывать тарифы на много лет вперед. Возможно ли это сделать в наших условиях, если через год-другой Россия станет полноправным членом ВТО? Ведь в этом случае тарифы наверняка возрастут?
- Разработка тарифов на перспективу - очень полезная вещь с экономической точки зрения. Ведь она дает возможность инвесторам планировать свои расходы, а значит, возрастает эффективность деятельности транспортников. Сейчас мы стремимся согласовывать тарифы хотя бы на три года. Но желательно делать это на более длительный период. Лучше всего - на пять лет. Мы в министерстве такую цель себе действительно поставили и уже идем к ней практически.
Что касается повышения тарифов после вступления России в ВТО, то не факт, что это обязательно произойдет. Все будет зависеть от поворотливости наших транспортных компаний. Конечно, надо исходить из того, что при вступлении в ВТО конкуренция начнет проявлять себя очень жестко. На наше поле придут западные транспортные компании. А при современном состоянии рынка отечественным перевозчикам трудно конкурировать с иностранцами. Но год-два у них есть. Так пусть уже сейчас задумаются над тем, как снизить свои расходы. Например, можно предложить такие тарифы, которые выдержат конкуренцию с западными. Или закупать только современную и более экономичную технику.
Владимир Попов, заместитель главного редактора:
- На одном из последних заседаний Правительства обсуждался ваш доклад о развитии транспортной инфраструктуры страны. В состоявшихся прениях губернатор Ярославской области Анатолий Лисицын предложил разгрузить столичное Шереметьево за счет аэропорта Ярославля. Возможно ли это?
- Вопрос очень острый. Сегодня воздушный транспорт доставляет грузы практически в одну Москву, а дальше их развозят по всей России. И реализация предложения Лисицына существенно разгрузила бы столичные аэропорты. Но Москву с Ярославлем связывает только одна серьезная трасса -федеральная дорога "Холмогоры". Она уже сегодня перегружена. Если мы запустим по этой трассе еще и мощный контейнерный поток, то просто ее закупорим. Поэтому вопрос надо рассматривать комплексно. Сначала решить инфраструктурную проблему, а уже потом - проблему модернизации Ярославского аэропорта.
Игорь Логвинов, редактор отдела культуры:
- Не могли бы вы прояснить позицию Министерства транспорта по отношению к отраслевым учреждениям культуры, объяснить, каков их сегодняшний статус, и - главное - рассказать о том, что их ждет завтра?
- Все, что взяли на свой баланс компании - морские ли, речные, авиационные и так далее, - продолжает функционировать. Оставшееся на балансе Минтранса будет передано местным муниципалитетам. Таково решение Правительства. Что можно еще сделать - так это акционировать часть учреждений культуры и продать их нашим компаниям-перевозчикам. Конечно, заставить купить не имеем права, но предложить можем.
Михаил Дмитрук, редактор отдела науки и образования:
- В последнее время Минобразования будирует тему ликвидации ведомственных вузов. А какова позиция возглавляемого вами министерства по этому вопросу?
- Передача техникумов и институтов в ведение Минобразования для нас вопрос очень болезненный. Поэтому по своим учебным заведениям мы вышли сейчас в Правительство с предложением базовые транспортные вузы оставить все же за Минтрансом. Ведь система подготовки специалистов в области транспорта отрабатывалась годами. Это резерв отрасли, потерять который мы не хотим. Да просто и не по-хозяйски это будет выглядеть.
Игорь Юницкий, заместитель главного редактора:
- Когда у нас наконец появится собственный легковой автомобиль мирового уровня? И когда преодолеем извечную российскую беду с дорогами?
- Сами мы его сделать не сможем. Необходима кооперация с западными компаниями. Как, например, в авиастроении. Самолеты создаем самостоятельно, а авионику закупаем за рубежом. Или возьмем железнодорожное машиностроение. Тепловозы, которые строят в Луганске, оснащаются нашими коломенскими двигателями. Результат - конкурентоспособный локомотив, выигравший иранский тендер.
Теперь по второму вопросу. Сегодня на дорожное строительство государство выделяет 1, 3 процента от ВВП. А ведь еще четыре года назад эта цифра составляла 2, 8 процента. В результате Россия "прирастает" дорогами на один процент в год, а автомобилями -на 7 - 10 процентов. Если так будет продолжаться дальше, то через три-четыре года нас ждет большой транспортный коллапс. И первыми его прочувствуют на себе жители крупных городов, в первую очередь столицы.
Где же выход? Во-первых, уже существует проект строительства нового автомобильного кольца километрах в сорока от МКАД. Это позволит разгрузить забитую транспортом Москву от транзитных потоков. Во-вторых, необходимо строительство альтернативных платных дорог, идущих параллельно наиболее оживленным трассам. В частности, по минскому и ярославскому направлениям.
Для реализации этих задач необходимо шире привлекать частный бизнес. Тем более что окупаемость платных дорог будет в пределах 10-15 лет, что на общеевропейском уровне - очень хороший результат...
Два часа продолжалась встреча министра транспорта с ведущими журналистами "Гудка". Нам она дала возможность полнее понять цели и задачи, поставленные сегодня Президентом и Правительством перед транспортным комплексом России, шире познакомиться с проблемами, которые предстоит решать не только железнодорожникам, но и морякам, речникам, авиаторам, автомобилистам, транспортным строителям и машиностроителям.
А Игорю Левитину такая встреча с журналистами дала, по его словам, новый импульс в его работе. И, как сказал в завершение главный редактор "Гудка" Игорь Янин, министр транспорта для нас - всегда желанный гость:
- Надеюсь, что такие встречи с коллективом старейшей транспортной газеты России будут теперь регулярными.
