Можно ли жить в условиях рынка "без интереса"? Угроза или подспорье для отрасли наличие независимых перевозчиков? Своим опытом работы с собственниками подвижного состава делится начальник депо Суховская-Южная Владимир КИРИЛЕНКО.
Ежемесячно мы приносим в копилку Восточно-Сибирской железной дороги до двадцати миллионов рублей, то есть в год порядка двухсот сорока миллионов реально заработанных денег. И не потому, что мы такие "умные" и "хваткие", а потому, что условия благоприятные и нужно только уметь использовать конъюнктуру. Появилось немало хозяйствующих субъектов - собственников подвижного состава, которые, имея "колеса", не всегда могут грамотно решать проблемы их содержания, ремонта и подготовки. Вот тут мы и предлагаем свои услуги.
Сегодня около половины вагонов-цистерн находится в собственности ОАО "РЖД", остальные составляют парк перевозчиков-смежников. И это объективный процесс демонополизации и изменения "правил игры": оптимизируется и отшлифовывается структура, выстраивается технологическая цепочка, происходит реальное разделение ответственности на рынке труда. Выгодно нам, выгодно партнерам по бизнесу.
Возьмем тот же "ЮКОС", имеющий на ВСЖД порядка семи тысяч вагонов-цистерн собственного парка и плюс три с половиной тысячи арендованного. Нужно ли ему иметь собственную производственную базу для обслуживания этих вагонов, если профиль компании - нефтедобыча и нефтепереработка? Конечно же нет, поэтому все вопросы пропарки, ремонта, текущего содержания компания отдает тому, кто занимается этим качественно и профессионально, то есть железной дороге. Точно так же поступают и другие наши крупные партнеры - "Альянс", "Роснефть", "Дальнефтетранс".
Кроме того, мы не отказываем в оказании услуг и более мелким собственникам, с которыми сложились традиционные партнерские отношения, - электролизному комбинату, Ангарскому заводу азотных удобрений и так далее.
Надо отдать должное службе вагонного хозяйства, которая эту конъюнктуру хорошо уловила и выделила как приоритетное направление работы с собственниками вагонов. В качестве примера могу привести план-задание на сентябрь: в нем было четко прописано, что депо должно отремонтировать тридцать вагонов ОАО "РЖД" и порядка двухсот пятидесяти вагонов, принадлежащих заказчикам. Кстати, исходя из наших возможностей, считаю, что и этот план для нас не предел. На существующих площадях, с набором того оборудования, что имеем, депо могло бы спокойно обслуживать более трехсот единиц подвижного состава.
- Что, так все замечательно и беспроблемно?
- Конечно, нет. То, что вчера еще казалось достаточным и передовым, сегодня уже оказывается "сдерживающим" фактором.
В 1996 году после реконструкции депо выходило на перспективу ремонта трехсот вагонов в месяц. Тогда с основным лозунгом "увеличение выхода колесных пар" мы справлялись, но сегодня, когда реальная потребность в таком ремонте возросла и составляет порядка 1800 - 2000 пар ежемесячно, возможностей депо уже маловато.
Сейчас на узле скопилось около 350 вагонов из-за неисправности колесных пар, которые можно было бы эффективно и малозатратно ремонтировать в одном месте. Дорога же вынуждена "дробить" их по разным депо: отправляет в Нижнеудинск, в Зиму, в Черемхово. Какую-то часть сами собственники размещают в Иркутске, пытаются ремонтировать самостоятельно. Я считаю, что это снижает эффект взаимовыгодного партнерства.
Если быть более точным, выгодного больше для железной дороги, потому что мы могли бы иметь стабильный заказ, использовать возможности децентрализованных поставок и так далее. А реально получается, что мы опять "пользуемся моментом" и безынициативно смотрим на перспективу. Это всегда опасно в рыночной экономике: не получилось бы как с контейнерными перевозками, когда львиная доля заказов ушла к независимым перевозчикам.
Не берусь утверждать, но не исключен и вариант создания "консорциумом" собственников альтернативного центра ремонта подвижного состава... Кое-какие разговоры об этом уже идут.
- И каков выход?
- Выход должен быть один: маркетинговая работа, изучение потребностей рынка, инвестирование средств в перспективные направления и наделение производственников правом частичного распоряжения заработанными деньгами. В связи с этим уместно было бы коснуться и вопроса о расширении рамок партнерства. Пока они ограничены формулой "деньги за услугу" и имеют признаки чисто "товарных" отношений. Но если посмотреть на проблему шире, этого уже мало, особенно на втором этапе реформ, когда на железную дорогу должны прийти не только партнеры-клиенты, но и партнеры-участники.
Сегодня инвестиций со стороны наших заказчиков депо не получает. По крайней мере, собственники ни в реконструкции, ни в обновлении производства, ни в модернизации технологических линий участия не принимают. Почему? Потому что на сегодняшний день нет механизма привлечения денег заказчика для взаимовыгодного партнерства и, соответственно, нет отдачи. За примером далеко ходить не надо: недавно к нам обратилось руководство компании "Альянс" с просьбой о ремонте колес. Мы вынуждены были отказать по причине ограниченности возможностей. Парадокс в том, что на предложение "Альянса" поучаствовать в развитии производства мы не могли дать им никаких гарантий преимущественной перспективы. Ну и кто согласится на такое партнерство?
Правда, в последнее время чувствуются подвижки и в этом направлении. На недавнем разборе у заместителя начальника дороги Алексея Воротилкина поднимался вопрос о привлечении средств инвесторов в реконструкцию вагоноколесных мастерских за счет кредитования отдельных программ с последующим расчетом готовой продукцией. Думаю, что на определенном этапе это тоже поиск решения.
- Владимир Ильич, а ориентация на "резко" рыночные отношения не влияет на выполнение обязательств перед самой железной дорогой?
- Ремонтом руководит служба вагонного хозяйства, она же устанавливает и конкретные планы. По итогам прошлого и девяти месяцев этого года видно, что явного диспаритета не наблюдается. Мы свои обязанности перед дорогой выполняем в полном объеме.
Иркутск.
***
Сегодня инвестиций со стороны наших заказчиков дело не получает, потому что нет механизма привлечения денег заказчика.
