Запуск международного транспортного коридора, образно говоря, "потащил" за собой новые масштабные задачи и проблемы. Да, с открытием станции Порт Оля международный транспортный коридор готов к сквозному движению. Но это не означает, что уже завтра этот коридор будет загружен на полную мощность.
Как уже сообщал "Гудок", на прошлой недеде состоялось торжественное открытие пятидесяти километров железнодорожного участка Яндыки -Порт Оля. Многие присутствующие обратили внимание на то, сколько высоких гостей прибыло поздравить строителей трассы с завершением работ. Председатель Правительства России Михаил Фрадков, полномочный представитель Президента в Южном федеральном округе Владимир Яковлев, министр транспорта Игорь Левитин, президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, разумеется, губернатор Астраханской области Анатолий Гужвин.
Торжественная церемония открытия станции заняла ровно 49 минут. Зато интенсивное обсуждение важных аспектов функционирования международного транспортного коридора продолжалось практически весь день. Это и понятно. Ведь, по мнению участников астраханского диалога, запуск международного транспортного коридора, образно говоря, "потащил" за собой новые масштабные задачи и проблемы. Да, с пуском станции Порт Оля международный транспортный коридор готов к сквозному движению. Но это не означает, что уже завтра этот коридор будет загружен на полную мощность.
Кроме того, не следует забывать, что распределение долей участия в проекте происходит на фоне весьма активных действий наших каспийских соседей по привлечению грузопотоков. Причем в этом направлении мы наращиваем усилия только в последние годы, а там эта работа неустанно продолжается уже на протяжении ряда лет. Так, с 1999 по 2002 год в развитие всех своих морских портов Россия вложила 29 миллионов долларов.В это же время азербайджанский порт Баку и туркменский Туркменбаши получили на развитие по 15 миллионов, иранский Амирабад -40 миллионов, а казахстанский Актау - аж 76 миллионов долларов.
Кстати, на совещаниях в Астрахани, говоря об этих цифрах, вспоминали, что в том же 2002 году, например, морские терминалы Ирана были способны в два раза больше перерабатывать грузов, нежели российские порты на Каспии. Сегодня, когда российский транспортный комплекс, что называется, резко прибавил на каспийском направлении, картина меняется. Тем не менее вряд ли с пуском новой станции грузы хлынут именно через астраханский участок нового транспортного коридора. За них еще надо будет побороться.
Так, Иран, Казахстан очень целенаправленно развивают мощности своих секторов транспортного коридора. Например, иранский порт Энзели уже сегодня располагает восемью причальными стенками, оборудованными всем необходимым. А в Оля пока что имеются всего две причальные стенки, и специальной техники там, как говорится, кот наплакал.
Казахстан, сделав ставку на максимальную прибыль от участия в транспортном коридоре "Север - Юг", проводит взвешенную политику. Тарифы, оснащение портов, припортовая инфраструктура, перевалка грузов - все развивается по самым современным моделям и схемам. В результате Казахстан уже оттянул на себя значительную часть перевалки металла, других грузов. И сейчас интенсивно развивает железнодорожные подходы к портам.
И еще несколько слов о тонкостях международного сотрудничества. Конечно, мы, что называется, двумя руками за более тесные экономические контакты с Ираном в развитии транспортного коридора "Север - Юг". Однако вместе с тем хотелось бы более последовательного отстаивания российских интересов в использовании новой транспортной артерии. Например, представитель департамента международной и внешнеэкономической деятельности Астраханской области Марина Елисеева считает, что российские судовладельцы находятся в не совсем равных условиях с их иранскими коллегами. Так, в северных портах Ирана чрезвычайно затруднен процесс регистрации филиалов российских фирм. Зато в Астраханской области компаниям с иранским капиталом появиться на свет куда проще - их уже сегодня насчитывается около шестидесяти.
Теперь другой важный вопрос -развитие флота. В частности, в Астрахани совсем не случайно вспоминали недавнюю Морскую коллегию, которую провел в Архангельске председатель Правительства Михаил Фрадков. К сожалению, несмотря на определенные усилия руководства страны, современного наливного и торгового флота, в частности на Каспии, нам явно не хватает. Чем мы располагаем? На каспийском участке транспортного коридора задействовано около 70 судов под российским флагом. Вроде бы неплохо. Но если соседние государства сегодня продолжают активно закупать новые современные суда, то мы такой активностью похвастать не можем. А те суда, что имеются на Каспии, стремительно стареют.
Более того, приходится еще разбираться с некоторыми сомнительными приобретениями, которые астраханцам в прошлые годы, по сути, навязали столичные чиновники. Речь, в частности, идет о сухогрузах, которые, в общем-то, пора списывать, а их купили в кредит и теперь не знают, что с ними делать.
Особый разговор в Астрахани шел о тарифной политике. До недавнего времени тарифы в порту были чуть не в два раза выше, чем у конкурентов, переправляющих грузы через Суэцкий канал. Совсем недавно мы снизили тариф почти на треть. Но этого все равно недостаточно. Прибавьте сюда так называемые канальные сборы - как-никак от порта до моря 40 километров. Не забудьте и плату за ледовую проводку зимой -Оля, к сожалению, порт замерзающий. В этой ситуации, безусловно, необходимо, чтобы все российские участники проекта четко понимали главное: лучше поступиться сиюминутной выгодой, но привлечь серьезного грузоотправителя и обеспечить себя стабильной и перспективной работой.
Пока, к сожалению, такое государственное видение проблемы можно отметить только у железнодорожников. Отрасль вложила немалые средства в проектирование железнодорожного участка транспортного коридора, только в его строительство ОАО "РЖД" инвестировало более 3 миллиардов рублей. При этом Геннадий Фадеев на всех совещаниях убеждал собравшихся: надо договариваться, необходимо как можно быстрее выработать единую тарифную политику - время, как говорится, уже пошло. По большому счету, специально для того, чтобы поддержать железнодорожников в этом вопросе, в Астрахань прилетел председатель кабинета министров Михаил Фрадков.
Возобладает ли государственный подход в этом вопросе? Хочется надеяться, что возобладает. И, видимо, совсем не случайно президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев в Астрахани наряду с прочим заявил: "Полагаю, все мы, а в том числе и морские, и автомобильные перевозчики, должны договориться".
Что предлагают железнодорожники и Правительство? По сути, нормальную дееспособную схему, основа которой - единый тариф, единая накладная, единый контроль на пунктах перевалки. Должно быть так: опечатали и отправили контейнер, скажем, из Дели - и до места назначения, например, в Гамбурге, трогать его и копошиться в нем незачем. Разумеется, речь не идет о случаях, когда спецслужбы имеют основания подозревать провоз контрабанды. Но порой пограничники, таможенники демонстрируют рвение и шерстят все контейнеры подряд только для того, чтобы выманить взятку, - тогда ни о каком доверии к российскому участку транспортного коридора можно не мечтать. А такие случаи, к сожалению, бывали. В том числе и на портовых объектах Астраханского узла.
И здесь, безусловно, очень многое зависит от активной и принципиальной позиции, в первую очередь, Министерства транспорта. Кто, как не это ведомство, должен стать жестким и ответственным координатором всех без исключения участников проекта? Однако пока такой координации не наблюдается. Только железнодорожники в полном объеме и в срок выполняют свои обязательства.
А что же портовики, нефтяники, другие частные инвесторы? Сказать откровенно, создается впечатление, что они с молчаливого согласия Минтранса выжидают: как бы добиться напряжения ситуации, когда государство, дабы не угробить проект, согласится пойти на значительные уступки в распределении будущих прибылей, да еще на свои бюджетные средства отстроило бы им необходимую инфраструктуру.
Здесь, полагаю, необходимо небольшое отступление. Конечно, привлечение частного капитала к участию в таком масштабном и дорогостоящем проекте, по большому счету, выгодно государству. Еще в 2002 году, когда все только начиналось, Президент РФ Владимир Путин после своего визита в Астраханскую область отмечал, что "наращивать мощности российских транспортных коридоров следует не за счет громоздких дорогостоящих проектов, а усилением слабых звеньев и привлечением ресурсов частного капитала". И положительные примеры здесь имеются.
Взять любое строительство или усиление железнодорожных подходов к портам. До недавнего времени незыблемым считалось негласное положение, по которому создание железнодорожной инфраструктуры должно быть делом исключительно подразделений отрасли. Нынешнее развитие каспийского направления показывает, что ситуация меняется. Скажем, большая часть работ по укладке железнодорожного полотна участка Яндыки - Порт Оля была доверена негосударственному предприятию "Волгоградтрансремстрой". Конечно, деньги платила отрасль. Но работы такого масштаба и объема, пожалуй, впервые выполнял частный подрядчик. Генеральный директор "Волгоградтрансремстроя" Станислав Минаев говорит, что совсем не случайно при столь высоких гостях ключи от новой трассы машинисту первого контейнерного состава передал именно представитель его фирмы.
Но, пожалуй, этим, опять же железнодорожным примером приходится и ограничиваться. А вот владельцы портов, нефти и пароходов, ратуя на словах за скорейшее открытие транспортного коридора, похоже, едва вложив в дело рубль, ждут немедленной долларовой отдачи. И уж за свою прибыль будут стоять до конца.
Конечно, частным капиталом особо не покомандуешь. Но государство в лице того же Минтранса может и должно узаконить правила игры, за соблюдением которых само следило бы ох как зорко.
Складывается впечатление, что Президент, председатель Правительства, глава ОАО "РЖД" направляют и подталкивают развитие транспортного коридора, а слаженных действий непосредственных участников работ на российском участке коридора "Север - Юг" пока не достигнуто.
Астрахань - Москва.
