Только внедрение новых методов и технологий работы на бурно растущем рынке контейнерных перевозок позволит России и Петербургу сохранить свои позиции.
В течение последних лет во всем мире наблюдается устойчивая тенденция роста контейнерных и мультимодальных морских перевозок. В прошлом году объем международных морских перевозок контейнерных грузов превысил 1 млрд тонн (что составило 20 процентов общего объема грузопотока). В то же время стоимость перевезенных таким образом товаров (около 200 млрд долларов) составляет около 70 процентов стоимости всех экспортно-импортных товаров, перевезенных морским путем.
Общеизвестна роль Петербурга, располагающего крупнейшим портом на Балтике, в транспортной системе России. Через петербургский Морской торговый порт (МТП) ежегодно проходит 600 тысяч тонн контейнерных грузов, что составляет более 35 процентов общего контейнерного грузопотока всех портов Восточной Балтики (включая порты России, Финляндии и стран Балтии). Контейнерные перевозки через Петербург осуществляют 38 зарубежных компаний - операторов океанских линий. Их европейские базовые порты связаны с Петербургом девятью регулярными линиями, частота рейсов на каждой из которых доходит до 5 в неделю.
В перспективе роль петербургского МТП как основного российского порта перевалки контейнеров возрастет еще больше. По прогнозам российских и зарубежных экспертов, уже к 2010 году объем перевозок только российских грузов через балтийские порты может достичь 5 млн тонн, причем более половины этого объема придется на Петербург.
В то же время необходимо отдавать себе отчет в том, что сегодня всем портам приходится работать в условиях жесткой конкурентной борьбы за грузопотоки. И без создания в петербургском транспортном узле отлаженной современной технологической схемы организации перевозок, включающей разные виды транспорта, невозможно будет не только выиграть эту борьбу за новые грузопотоки, но и удержать достигнутые позиции.
Сегодня, когда возможности экстенсивного роста порта за счет городских территорий исчерпаны, ему жизненно необходима оптимизация работы действующих комплексов, освобождение их от непрофильных и второстепенных функций, подчинение всей деятельности главной задаче - максимальному сокращению сроков и повышению объемов обработки морских судов.
Мировой опыт убедительно свидетельствует, что оптимальным решением этой задачи являются транспортно-логистические центры, включающие грузовые терминалы и депо груженых и порожних контейнеров. И в Петербурге есть такой опыт. Компания "Модуль" уже более 10 лет работает в этом направлении, перерабатывая около четверти всего контейнерного грузопотока Морского порта, обеспечивая эффективную работу как порта, так и железной дороги. Ежегодный объем перевозок компании составляет 2,5 млн тонн.
Компания "Модуль" располагает собственным контейнерным терминалом на станции Санкт-Петербург-Варшавский, парками железнодорожного подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров, автотранспортным предприятием, в ней работают более 400 специалистов высокого класса.
В 2003 году с терминала компании, где применяются оригинальные патентованные технологии, на предприятия России отправились 284 ускоренных контейнерных поезда, в среднем несущих по 58 порожних 40-футовых контейнеров. О востребованности такого рода перевозок говорит уже тот факт, что к маю 2004 года их интенсивность возросла до 55 маршрутов в месяц. На терминале постоянно хранится около 2500 порожних контейнеров различных линий, что позволяет оперативно отправлять их под загрузку на предприятия.
Терминал имеет открытые охраняемые площадки для хранения груженых и порожних контейнеров (площадью 36 тысяч кв. м) и крытые склады (включая и склад временного хранения) площадью 5 тысяч кв. м. На четырех грузовых площадках терминала, которые обслуживают 5 железнодорожных веток и 2 автотрассы, работают большегрузные автокраны грузоподъемностью 55 тонн, ричстакеры грузоподъемностью 45 тонн для перегрузки груженых контейнеров, погрузчики... Ежегодно здесь обрабатывается и до 60 тысяч тонн штучных грузов. В общей сложности объем капитальных вложений составил 2,7 млн долларов. В 2004 году компания закупила еще 2 ричстакера на сумму 374 тыс. долларов США.
Создание предпортовых транспортно-логистических центров, организация на их основе доставки контейнерных грузов непосредственно со склада предприятий ускоренными контейнерными поездами влечет очевидные выгоды для всех участников перевозки.
Грузоотправители получают возможность снизить как постоянно растущие транспортные расходы, так и время доставки грузов, контролировать согласованный с оператором график перевозки, сократить незапланированные расходы, вызванные несохранностью груза, штрафами за его сверхнормативное хранение или за простой транспорта.
Выгодно это и железной дороге, которая резко сокращает эксплуатационные расходы за счет снижения времени оборота подвижного состава и экономит на переформировании поездов на сортировочных станциях.
Но главный стратегический выигрыш получает порт, который освобождается от массы непрофильных операций (прием контейнеров, их хранение и отправка под загрузку, перетарка грузов из контейнеров в вагоны или наоборот, пакетирование грузов...) и может сосредоточиться на своей главной задаче - оперативной перегрузке контейнеров с морского транспорта на сухопутный, благодаря чему возрастет пропускная способность порта.
В июле 2004 года компания "Модуль" применила свои проверенные опытом технологии при организации международного транспортного коридора "Север - Юг", единственным оператором которого является и сегодня. Недавно с петербургского терминала компании уже отправились первые 3 ускоренных контейнерных поезда на Иран.
Пример организации компанией "Модуль" современного контейнерного терминала убедительно свидетельствует о реальном потенциале повышения пропускной способности петербургского Морского порта и транспортного узла в целом. Это представляется крайне необходимым Петербургу для удержания и укрепления его позиций в европейской и мировой транспортной системе.
Еще не наступил пик новогодних перевозок, когда традиционно возрастают внешнеторговые поставки, а морские порты России уже оказались не в состоянии переработать поступающие грузы: на их подъездных путях скопилось более 5 тыс. груженых вагонов. 24 ноября заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин заявил журналистам: "Мы вынуждены констатировать, что порты не справляются с запланированным объемом переработки грузов". А вице-президент компании "Российские железные дороги" (РЖД) Хасян Зябиров заявил, что в ноябре порты сорвали план выгрузки, исходя из которого РЖД составляет расписание движения составов. Сейчас, отметил он, на подходах к порту Высоцк Ленинградской области скопилось более 1600 вагонов, в порту Санкт-Петербурга не отгружены 358 тыс. тонн металлов, в порту Новороссийска - 654 тыс. тонн.
Представители РЖД считают, что причины сложившейся ситуации кроются как в "погодных условиях и общей изношенности техники", так и в том, что "руководство портов переоценивает возможности своих предприятий". В результате руководители уже целого ряда портов обратились к РЖД с просьбой приостановить погрузку и отправку товаров в их направлениях. "Мы не сторонники подобной меры, но если ситуация не улучшится, то в начале декабря мы будем вынуждены к ней прибегнуть, чтобы избежать срыва графика движения и пассажирских поездов", - сказал Зябиров.
Порты не справляются уже сегодня, а ведь в перспективе поток грузов будет только нарастать. Например, на высшем уровне было объявлено о колоссальных планах развития товарооборота между Россией и Китаем. А несколько дней назад ОАО "РЖД" и Китайские железные дороги договорились учредить совместное предприятие по организации контейнерных перевозок. Президент ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев подчеркнул, что за 10 месяцев 2004 года рост грузооборота с Китаем составил 54 процента, а объем контейнерных перевозок возрос в два раза, причем стороны отметили наличие объективных предпосылок для его дальнейшего "значительного увеличения".
