Армянские перевозчики вынуждены чаще жать не на газ, а на тормоз
По мнению главы Союза промышленников и предпринимателей (работодателей) Армении и компании по грузоперевозкам "Апавен" Арсена КАЗАРЯНА, наша республика давно преодолела период, когда "бездорожье" способно было привести экономику в состояние, близкое к коллапсу. Тем не менее, закрытие любой из четырех дорог, связывающих ныне Армению с Россией, конечно же, доставляет хлопоты и определенное беспокойство. Тем более, если движение парализуется, как совсем недавно, на сухопутной дороге через Верхний Ларс - относительно дешевой и обеспечивающей 20 % грузоперевозок между РА и РФ.
Так, по словам главы компании "Армения-Лада" Рафаела ШАХМУРАДЯНА, который постоянно пользовался при доставке из России в Армению автомобилей "Лада" упомянутым путем, с закрытием последнего он был вынужден изменить свои маршруты: машины пошли в республику, используя паромную переправу Новороссийск-Поти, а запчасти к ним - по коридору север-юг (паромом от российского порта Астрахань до иранского порта Энзели, а оттуда автотранспортом до Армении). Но в результате, по признанию бизнесмена, автомобили подорожали на 15 %, а запчасти и вовсе на 30 %. Последняя дорога вообще самая дорогая - так сказать, "на черный день" , и полноценно пользоваться ею следует только в крайних случаях, когда, к примеру, все остальные по каким-то причинам закрыты.
И наконец, еще одна дорога - это паромная переправа Ильичевск-Поти, которая, к примеру, на 30 % дороже ныне бездействующего абхазского участка Грузинской железной дороги, который с урегулированием политических проблем станет для Армении пятым путем. Так же, как с решением политических проблем с Турцией армянские предприниматели смогут в качестве альтернативы грузинским портам использовать турецкие порты Измир и Самсун. (Кстати, в связи с предстоящей в ближайшие месяцы приватизацией грузинских портов в деловых кругах Армении и Диаспоры ведется работа по приобретению в собственность одного из причалов в них и, как заявил недавно сопредседатель Армяно-грузинской ассоциации делового сотрудничества Володя БАДАЛЯН, Грузия готова выделить армянской стороне место на прибрежной территории для строительства пристани. )
Как бы то ни было, ни одна из ныне имеющихся четырех дорог, связывающих Армению и Россию, по словам А. Казаряна, не может заменить другую, поскольку каждая из них обслуживает определенную часть бизнеса. В случае закрытия какой-либо из дорог серьезные проблемы, как правило, начинает испытывать малое и среднее предпринимательство, а также перевозчики скоропортящихся товаров. Крупный же бизнес так или иначе свои проблемы решает.
Как заявил недавно президент ОАО "Российские железные дороги" Геннадий ФАДЕЕВ, продолжается проработка проекта прямого транспортного сообщения между Россией и Арменией. Уже в ближайшее время начнутся восстановительные работы на участке железной дороги на Черноморском побережье - от государственной границы России и Грузии в сторону Самтредиа. "Это самый короткий путь на Армению - через Тбилиси" , - пояснил глава РЖД.
Планы планами, а вот послушаешь армянских промышленников - сердце кровью обливается. Так, недавно наш "Арменмотор" решил принять участие в выставке "Ростов гостеприимный-2004г. " На деле же Ростов, а вернее Ларс, оказался совсем не гостеприимным: дорогу в тот момент как раз и закрыли. В результате продукция армянского предприятия дошла до Ростова "после шапочного разбора".
- О какой конкурентоспособности идет речь, - устало вопрошает директор "Арменмотора" Карлос ПЕТРОСЯН, - если за доставку из российского Липецка в Ереван одного железнодорожного вагона с грузами (украинская ж/д станция Соловей на границе с Россией - порт Ильичевск - грузинские порты) нам пришлось уплатить свыше $11 тысяч?! Или другой пример: отправляя два ж/д вагона с грузами для России нам пришлось уплатить $13 тысяч, причем за перевозку на огромные расстояния по российской территории вплоть почти до Сибири плата составила всего $ 3, 5 тыс. , но почти втрое дороже - доставка нашей продукции до границы с Россией (через грузинские порты морем до Украины). Безусловно, что с задействованием российского порта "Кавказ" с паромной переправой до побережья Грузии и дальше сухопутным путем в Армению грузоперевозки несколько подешевеют. Вот только когда это будет...
Для полноты картины послушаем еще и учредителя нового (основан в августе с. г. ) камнеобрабатывающего завода в Ереване - ООО "Неолита" - нашего соотечественника из Санкт-Петербурга Юрия САРКИСЯНА, который имеет в России крупный мебельный бизнес. "В Россию мы отправляем свою продукцию ж/д вагонами, а в США - контейнерами (морем). Мы в основном пользуемся дорогой через грузинские порты, но и при этой транспортной схеме дорожные расходы составляют от 30 % до 50 %. Правда, хорошо то, что в той же Америке за армянским камнем, как говорится, в очередь становятся. Сейчас думаем об оптимизации дорожных расходов, а именно: доставлять в Армению из России мебель, а обратно в тех же вагонах вывозить камень..."
Таким образом, становится ясно, что с решением политических проблем и возобновлением движения по тому же абхазскому участку железной дороги армянская экономика, в частности ее экспортная составляющая, получит мощный импульс для развития: уже хотя бы потому, что снижение дорожных издержек благоприятно скажется на себестоимости отечественной продукции и соответственно повысит ее конкурентоспособность на международных рынках. Тем более, что, как сказал Володя Бадалян, "ситуация с Верхним Ларсом показала, что необходимо искать альтернативные пути сообщения между двумя странами". Ту же озабоченность высказал на этой неделе и вице-спикер не РА Ваан Ованесян. Пока же на имеющихся маршрутах армянским перевозчикам, как видно, больше приходится жать на тормоз, а не на газ...
