Первая неделя декабря принесла в Петербург оттепель, а с нею и некоторое потепление в отношениях между портовиками и железнодорожниками Октябрьской
Начальник Санкт-Петербург-Витебского отделения Андрей Ширяев, в "хозяйстве" которого находятся припортовые станции Автово и Новый Порт, признает, что пик кризиса с разгрузкой вагонов на терминалах порта, выпавший на 26 ноября, миновал и ситуация начинает стабилизироваться. Однако НОД специально пригласил корреспондента "Гудка", чтобы со страниц отраслевой газеты донести до портовиков мысль о том, что "разрулить" ситуацию к новому году силами одних железнодорожников невозможно. А именно так поставили задачу "октябрятам" и Правление ОАО "РЖД", и межведомственная комиссия.
- Ситуация в Санкт-Петербургском порту взята под контроль не только главой ОАО "РЖД" Геннадием Фадеевым, но и полпредом Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Ильей Клебановым. Межведомственную группу возглавила его заместитель Любовь Совершаева. Каждый год с приходом морозов транспортники сталкиваются с ситуацией неприема грузов в портах, и настало время решить ставшие уже хронической болью вопросы.
По словам Ширяева, каждый час на отделении стоят 30 составов, адресованных получателям в порту. В основном вагоны, простаивающие по неприему станции Автово с мазутом, контейнерами, металлом. На подходах к станции Новый Порт застряли более 300 вагонов с удобрениями, плюс три дневные нормы подачи цветных металлов. Причем в первую очередь речь идет не об угле или мазуте, выгрузка которых зимой технологически замедлена, а о не зависимых от "генерала Мороза" грузах: контейнерах и металле.
Портовики с удовлетворением сообщают в пресс-релизах о 30-процентном увеличении перевалки через питерский порт в этом году, но не всегда понимают, что при таком росте погрузки перестройка работы необходима и на подъездных путях стивидорных компаний.
Дневная норма выгрузки в порту составляет 1500 вагонов. Фактически разгружается 1350. А для "расчистки завалов" требуется освобождать от груза 1800 вагонов.
- Из-за чего же не выгружаются оставшиеся 150? - задается вопросом Андрей Ширяев.
- Из-за слабой организации работы портовиков. Причем конкретных причин множество: порой не учитываются метеоусловия, специфика фронтов выгрузки, не продумывается расстановка людей и техники. То есть в большинстве своем - это вопросы менеджмента стивидорных компаний, работающих в порту.
Кроме того, в последние месяцы в полтора раза выросло количество поврежденных в порту вагонов. Чем эти факты чреваты для показателей работы отделения, да и всей дороги, понятно. Первый вице-президент ОАО "РЖД" Хасян Зябиров так и сказал на одном из селекторных совещаний:
"Санкт-Петербург-Витебское отделение ОЖД приняло удар на себя".
- Мы силами отделения сделали все, что могли, - считает НОД. - Выделили 7 дополнительных локомотивов, 5 - на Сортировку, по одному -на станции. С других станций отделения привлекли 32 осмотрщика вагонов, 22 приемосдатчика, 11 товарных кассиров и операционистов, 10 составителей. Еще осенью начала работать новая технология подачи вагонов на станцию Автово ("Гудок" об этом писал): станция Предпортовая стала практически грузовым парком Автова, где формируются составы для подачи в порт. На станции Новый Порт формируются составы порожняка из 80-120 вагонов и уходят под погрузку, минуя Санкт-Петербург-сортировочный. Теперь дело за портовиками.
Межведомственная комиссия постановила выработать конкретные рекомендации в первом квартале наступающего 2005 года. Пилотную схему межведомственного логистического центра будут отрабатывать на базе нефтяного терминала "ЛУКойла" в Высоцке. В том, что ОАО "РЖД" и "ЛУКойлу" этот опыт удастся, сомневаться не приходится - серьезные компании за дело взялись. 23 декабря планируется открыть соединительный путь Выборг - Верхнечеркасово, построенный на средства двух партнеров. Специалисты "ЛУКойла" уверены в том, что деньги на железнодорожный путь затрачены не зря. А вот, например, владельцы Санкт-Петербургского Первого контейнерного терминала не воспринимают критику относительно слабого развития подъездных путей своей фирмы и вкладывать деньги в них не хотят. Мол, это не наши проблемы.
Возникает вопрос, почему же плохо работает логистический центр Октябрьской дороги, который как раз действует на станции Новый Порт? Выполняет ли он свои функции?
- Надо учитывать, что он создавался под объемы перевалки, составляющие до 30 процентов сегодняшних, - говорит Андрей Ширяев. - Кроме того, это не более чем справочно-информационная система, которая не принимает административных решений по конкретным грузовым операциям. Наличие этого центра не отменяет необходимости создания межведомственного органа или коммерческой организации, курирующих вопросы логистики.
Наблюдая за усилиями служб Октябрьской дороги - от ее руководителей до станционных работников, - не приходится сомневаться, что они действительно делают все возможное. Однако есть один факт, о котором сегодня предпочитают на дороге не говорить, а портовики, наоборот, ставят на вид. Речь идет о завершении реконструкции станции Автово, начатой в 2001 году. Уже тогда речь шла о необходимости расширения узкой горловины станции, препятствующей ее эффективной работе. Был и проект электрификации подъездов к порту, позволявший подавать составы электровозами прямо к бортам судов. Контактная сеть была проложена к станции еще три года назад, окончание работ планировалось на 2002 год. Однако подготовка к юбилею Санкт-Петербурга "съела" запланированные деньги, и очередь дойдет до Автово только к 2006 году. Сегодня электровозы идут лишь до Предпортовой, а дальше, всего несколько километров, составы тянут мощные 2ТЭ116.
Думаю, еще есть время внести поправки в планы. Проблема "пробок" на подходах к портам должна быть окончательно решена.
Санкт-Петербург
***
Портовики с удовлетворением сообщают о 30-процентном увеличении перевалки, но не всегда понимают, что при таком росте перестройка работы необходима и на подъездных путях стивидорных компаний.
