На Московской железной дороге давно задумались о том, как обеспечить эффективное управление контейнерными перевозками и повысить качество обслуживания клиентов. Вначале создали самостоятельный отдел, которому передали все функции управления контейнерным парком дороги
Сегодня это самое крупное территориальное отделение компании "Трансконтейнер" - филиала ОАО "РЖД". На его долю приходится 18 процентов объема отправлений всей сети. Оно имеет развитую инфраструктуру, в том числе 9 контейнерных терминалов и 87 станций, открытых для операций с контейнерами.
Первоначально предполагалось, что отдел контейнерных перевозок возьмет на себя обслуживание клиентов на терминалах. А перевозкой грузов от склада грузоотправителя, оформлением документов и доставкой на станции назначения будут заниматься посредники - сторонние экспедиторские компании. Их сегодня только в Московском регионе насчитывается около 200, и они имеют ежегодный доход порядка 700 миллионов рублей. Но потом была поставлена задача оказывать клиенту комплексную услугу по отправке контейнеров "от двери до двери". Действительно, зачем отдавать то, на чем можно самим заработать?
- Решено было отвоевать этот жестко регламентированный, сложившийся в течение десяти лет в Москве коммерческий сектор, где безраздельно хозяйничали мелкие экспедиторы, - рассказывает руководитель отделения Юрий Попов. - И без ложной скромности скажу, что теперь мы являемся одним из лидеров по оказанию этой услуги. Сегодня у МЖД есть возможность принять заявку на отправку груза на всех ведущих станциях московского узла. Создана собственная агентская сеть, организован клиентский центр в управлении дороги, все это связано единой информационной сетью.
Москвичи сотрудничают с коллегами и на других магистралях. Агентская сеть создана и за пределами России. "Трансконтейнер" везет грузы из Кореи, Китая, получив заявку в Москве, в любую точку страны.
Агентские пункты открыты на Тульском, Смоленском, Брянском, Орловском отделениях. Если раньше Тульский регион все грузы отправлял в Москву, то с августа этого года организовали прямой контейнерный маршрут до Екатеринбурга, а сейчас продлили его до станции Инской. Теперь грузы доходят из Тулы до Екатеринбурга за 50 часов. А тот же Попов считает, что надо идти дальше.
- Мы должны предлагать клиенту более широкий спектр услуг -таможенное оформление, страхование, слежение за грузом в пути следования. При этом стоимость перевозки будет зависеть от скорости доставки и уровня сервиса. Владелец груза должен иметь право выбора. И судя по тому, что объемы растут - МЖД отправляет свыше 2, 5 тысячи контейнеров в месяц, - клиент делает выбор в пользу железной дороги. И ей это выгодно, поскольку это дополнительные доходы.
Активная политика компании "Трансконтейнер" на рынке контейнерных перевозок заметно ослабила позиции сторонних экспедиторов и вызвала опасения с их стороны грядущей монополизацией в этой сфере услуг.
- В данный момент мы располагаем 44 тысячами контейнеров, - говорит Юрий Попов. - Но почти 23 процента грузов уходят с МЖД в приватных контейнерах. Нам трудно конкурировать с зарубежными компаниями, у которых в парке насчитывается до полутора миллионов контейнеров. Они увеличивают свою долю на российском рынке контейнерных перевозок, создают собственные терминалы. Так что ни о какой монополии нет и речи.
Может быть, правильнее было бы для защиты интересов России как раз и монополизировать эту сферу услуг, чтобы противостоять активному натиску крупных зарубежных компаний. Судите сами: еще 3 года назад их доля на нашем рынке составляла 5 процентов, а сегодня только на МЖД уже 23. То есть каждый четвертый контейнер приватный.
К сожалению, "Трансконтейнер" не имеет пока возможности напрямую работать с зарубежными грузоотправителями. Те оплачивают доставку грузов по факту, наша компания берет предоплату. И вот здесь-то и вклиниваются коммерсанты - в том, что касается формы оплаты, они более свободны. И это тоже снимает вопрос о монополии.
Тем не менее Московская дорога наращивает объемы контейнерных перевозок. Сейчас, по словам специалистов, просматривается тенденция укрупнения партий грузов, больше стали возить 20- и 40-футовые контейнеры, востребованность среднетоннажных уменьшилась. Меняется ситуация в стране, и мелкий оптовик уступает дорогу крупному.
Кстати, мировая практика показывает, что наибольшее преимущество имеет тот, кто является перевозчиком в полном смысле этого слова. Остановить экспансию зарубежных перевозчиков может только мощная компания, которая будет оказывать полный спектр услуг, конкурентоспособная не только внутри страны, но и за ее пределами. Именно таким и должен стать "Трансконтейнер".
Несомненно, что активному развитию конкуренции явно мешает и отнюдь не гибкая тарифная политика. В отличие от своих конкурентов "Трансконтейнер" не имеет возможности предоставлять грузовладельцам скидки в зависимости от сезона, от объема и номенклатуры грузов, так как тарифы утверждаются на федеральном уровне. Получается, что мы даем фору зарубежным компаниям.
Но в конечном счете все будет определять уровень оказываемых услуг. И тут нельзя не сказать о вводе в действие бизнес-центра на станции Павелецкая. Его обустройство уже завершается.
- Дело в том, что на московских станциях сегодня каждый коммерческий экспедитор имеет своего представителя, - пояснил Юрий Попов. - Кто-то разместился в своем помещении, а кто-то работает с клиентами в салоне автомобиля. Мы же хотим организовать работу по банковскому принципу, когда каждый оператор бизнес-центра будет работать с конкретным грузоотправителем. Это исключит лишние хлопоты, суету и очереди. Все операции по отправке груза наши представители произведут за клиента сами, ему останется лишь получить или отдать документы. Тем самым мы исключим посредников между грузоотправителем и железной дорогой.
Планов у "Трансконтейнера" и его Московского отделения -громадье. Это увеличение парка фитинговых платформ и контейнеров, создание новых агентств и центров на терминалах. Словом, здесь ждут клиентов, и для них все двери открыты.
