Имея в общем грузообороте сети долю всего около четырех процентов, Дальневосточная дорога везет 67 процентов рыбных грузов, 27 процентов импорта и 11 процентов лесного экспорта. Но это далеко не предел.
Рабочая поездка президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева на Дальний Восток имела целью не только представление новых начальников двух железных дорог. Она была призвана определить ближайшие и перспективные задачи развития важнейших транспортных узлов. Всем, вероятно, запомнилась программная фраза: "Надо добавлять в работе".
- Государство поставило перед Компанией очень жесткое условие ценовой политики: индексация тарифов на перевозки должна быть ниже уровня инфляции, -сказал президент Компании. - Но год едва начался, а рост цен на потребляемый металл, топливо уже зашкаливает за 20 процентов. Как в этих условиях выстоять? Как выполнить наше соглашение с профсоюзом и сохранить социальную сферу? Ответ один: лучше работать. Это должно стать главной темой при рассмотрении деятельности всех подразделений, от предприятия до Компании в целом.
Дороги на Востоке России работают стабильно, и это главное. Однако вопрос, все ли возможное сделано для роста эффективности перевозок, повышения доходности, снижения потерь, все-таки остается открытым.
У дальневосточных железнодорожников есть уникальные в региональном отношении и высокодоходные перевозки. Однако по итогам двух месяцев года по некоторым грузам именно этой группы наблюдается некоторое снижение объемов перевозок. Необходим продуманный бизнес-проект по улучшению использования доходного сегмента перевозок. Но об этом чуть позже.
На новую ступень надо подняться во взаимоотношениях с субъектами ДФО, по территориям которых проходит железная дорога. Их население все активнее пользуется услугами железнодорожного транспорта. Например, показатели пассажирооборота и в пригородном, и в дальнем сообщении не просто в плюсе, но выше среднесетевого. Значит, лицо дороги -пассажирские поезда - все больше нравится потребителям.
Радоваться бы, но затраты на пригородное сообщение, которые измеряются многими десятками миллионов рублей, возмещаются властями регионов всего на четверть. Хотя пригород - это забота именно региональных властей. Причем последние не отказываются от этой обязанности, пунктуально выполняя условия заключенных с дорогой договоров.
Еще бы не выполнять, если железная дорога из крупнейшего еще недавно бюджетного должника превратилась в главного донора! В прошлом году ДВЖД перечислила в бюджеты всех уровней более восьми миллиардов рублей. И продолжает терять на пригороде ежегодно около миллиарда. Неужели региональные власти не понимают, что из донора нельзя бесконечно качать финансовую кровь?
Понимают прекрасно, но... ссылаются на договоренности. Значит, пора вновь садиться за стол переговоров.
Хорошо и то, что наконец-то нашлись ответственные за брошенные на подходах к портам поезда. Пока это сами порты, заключившие с дорогой договоры о возмещении потерь, понесенных железнодорожниками не по своей инициативе. Правда, уровень финансовой ответственности, мягко говоря, несопоставим с реальными убытками. Но лиха беда - начало.
Реальны разработка и внедрение оптимальных схем организации перевозок, позволяющих исключить лишние затраты. Правда, не подобных той, что вызвала у президента Компании глубокое недоумение. Речь идет об организации сортировочного процесса на станции Белогорск Забайкальской.
- Что вы там сортируете? - поинтересовался Геннадий Фадеев.
- Формируем направление на Облучье и далее к портам в Приморье, - был ответ.
Но получается абсурд. На сортировочный объем в 86 вагонов в сутки задействованы 464 человека, более десятка парковых путей. Один только фонд оплаты труда с соответствующими налогами тянет на десятки миллионов рублей в год. Едва ли это сопоставимо с расходами на встречные перевозки упомянутых объемов на участке в 54 километра. Именно на таком расстоянии находится "поворотная" станция Волочаевка от мощного сортировочного хозяйства станции сетевого значения Хабаровск-2.
Стоит подумать и над тем, как оттянуть на себя объемы высокодоходных грузов. Имея в общем грузообороте сети долю всего около четырех процентов, Дальневосточная дорога везет 67 процентов рыбных грузов, 27 процентов импорта и 11 процентов лесного экспорта. Но это далеко не предел.
Столь же уникально положение ДВЖД в системе контейнерных перевозок. Прежде всего потому, что соседствует она с азиатскими "тиграми экономики" - Китаем и Южной Кореей. Рынки сбыта их продукции на 80 процентов находятся в Западной Европе. "Гудок" уже сообщил о первом ускоренном контейнерном поезде с южнокорейскими автокомплектующими, отправленном на Таганрогский автозавод. По единой накладной с трехкратным сокращением простоя на станции Находка-Восточная такие маршруты будут выходить на Транссиб.
Но это проект, специально подготовленный, которым возможности контейнерных перевозок не ограничиваются. Недавно прошел пробный контейнерный поезд из Китая в Берлин, в четыре раза сокративший время в пути против океанического. При его подготовке стало очевидным, что сосед наш испытывает серьезный транспортный голод. Причем настолько острый, что соседний Казахстан уже тянет по договоренности с Китаем по своей территории узкую "китайскую" колею.Да еще предлагает РЖД принять участие в сооружении такой же до западной границы. Ну и кому тогда достанется главный доход от этих перевозок? Рынок пустоты не терпит. И если сейчас "не оседлать" его, потенциал так и останется потенциалом.
Сегодня просматриваются и перспективы БАМа. Геннадий Фадеев говорил о проекте организации перевозки в ближайшем будущем не менее пяти миллионов тонн нефти с восточносибирских месторождений в год на Комсомольский нефтеперерабатывающий завод. Но ведь нефть, судя по всему, далеко не все, что может принять БАМ. Тому доказательство - заинтересованность южнокорейских и японских инвесторов в Эльгинском проекте. А он даст 20 миллионов тонн грузов в год.
Якутские угольщики намерены к 2008 году выйти на объемы экспорта в 10 миллионов тонн. Пока их два миллиона идут на порты юга Приморья. Но варианты выхода к морю прорабатываются и с учетом БАМа. Железнодорожники, считает Геннадий Фадеев, должны быть готовы принять эти грузы, сохраняя в работоспособном состоянии северный ход.
- Мы не настолько богаты, -пояснил президент Компании, -чтобы инвестировать масштабное развитие инфраструктуры, пока она не приняла на себя реальные объемы грузоперевозок. Будут они - будут и средства для соответствующего развития.
Кстати, накануне приезда Геннадия Фадеева в Хабаровск здесь побывал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Вячеслав Рукша. С участием представителей крупных компаний и краевой администрации он обсудил перспективы развития Ванинского морского торгового порта. Учитывая рост экспорта в страны АТР, в ближайшие пять лет его мощности должны увеличиться вдвое и превысить 20 миллионов тонн в год.Совещание с участием крупных инвесторов, готовых вкладывать средства в развитие порта, состоялось также непосредственно в Ванино. В настоящее время Сибирская угольно-энергетическая компания (СУЭК) приступает к строительству угольного терминала в бухте Мучка под Ванино мощностью около 12 миллионов тонн угля в год.
Строить новые причалы планируют также компании "Базовый элемент" и "Евразхолдинг". В целом генеральный план развития порта предполагает увеличение его мощности до 50 - 60 миллионов тонн грузов в год. А выход к порту только один - БАМ.
Так что перспективы у БАМа есть, и огромные.
Хабаровск
