Приморье в России недаром называют воротами в страны АТР: здесь действует ни много ни мало 18 пограничных пропускных пунктов, из которых девять морских, один воздушный, три железнодорожных и пять автомобильных. Только морской путь способен на сегодняшний день пропускать более 46 млн. тонн грузов в год.
И хотя сухопутный - автомобильный - пока самый маломощный (грузооборот составляет всего 3 процента), здесь он считается довольно перспективным. Особенно в торговых взаимоотношениях с соседним экономическим монстром - Китаем, с которым благодаря последним межправительственным соглашениям достигнута договоренность об увеличении товарооборота в три раза.
Эту перспективу приморцы хорошо почувствовали еще лет 12 назад, когда наше государство расщедрилось и позволило им оставить часть таможенных пошлин на сооружение специальных автопереходов по всей протяженности границы края с Поднебесной. Дальневосточное таможенное управление тогда, прямо скажем, широкомасштабно развернуло стройку и за короткий срок - по трехлетней программе - соорудило пограничные "калитки" сразу в пяти местах: в старинном пункте "Пограничный" и новых - "Марково" , "Турий Рог" , "Краскино" , "Полтавка". Приоткрывшийся "железный занавес" с Китаем на первых порах испытал мощный напор не только российского сырьевого потока - леса, руды, металла, но и машин, станков, оборудования, большегрузных "КамАЗов". Всего того, что досталось капиталистическому рынку от Союза. Коммунистический Китай, с великим аппетитом поглощая все это, подтянул со своей стороны к российской границе весь завалящий ширпотреб (на снимке). И буквально в считанные годы его захудалые северо-восточные деревни на границе стали как на дрожжах превращаться в современные города. Сюда протянулись дороги с твердым покрытием. Переходы были безупречно оборудованы по последнему слову техники.
А наши погранпереходы стали чахнуть, потому как государство в рыночных условиях больше не захотело "отщипывать" от своего бюджетного пирога ни рубля и позволило, дабы снять с себя лишние хлопоты, рискованно проводить небывалый в стране эксперимент, передав ряд погранпереходов в частные руки. Но, поскольку юридическая база зижделась на "Временном положении о пунктах пропуска в Приморском крае" , таможенно-пограничная инфраструктура этих "иных" источников инвестиций развивалась очень вяло, по принуждению. Конечно, предприниматели тратили часть доходов от сборов с грузоперевозчиков и туристических агентств на содержание административных зданий. Но основная прибыль от эксплуатации складов временного хранения, работы терминалов, автомобильных стоянок, услуг по досмотру и хранению задержанного или арестованного имущества и проч. попадала в "фирменный" карман. В этой ситуации тратиться на дорогостоящее оборудование пропускного пункта по примеру китайцев, внедрение технологий, перевод на круглосуточное обслуживание клиентов бессмысленно. Схема-то временная: не сегодня-завтра, глядишь, и отберут доходное место. Естественно, с ростом сырьевого грузопотока и шоп-туровской номенклатуры, рвущейся в Поднебесную за товаром (за год здесь обычно оформлялось чуть ли не полтора миллиона клиентов), несовершенные автопереходы стали узким "горлышком бутылки" , через которое, какие ни принимай межправительственные решения, товарооборота не увеличишь. Тем более в три раза!
Администрация Приморья, проведя анализ нынешнего состояния переходов, пришла к заключению: никаких перспектив здесь не будет, если дело госграницы не взять в собственные руки. Коллегия при губернаторе края однозначно высказалась за немедленное создание единой администрации с участием АКП, которая бы ненавязчиво, но в то же время с учетом государственных интересов могла не только управлять, а практически решать все накопившиеся за десятилетие проблемы пограничной инфраструктуры.
Их стратегическая суть лежит в нескольких плоскостях. Автопереходы на границе с Китаем так или иначе завязываются с такими выходными морскими портами, как Владивосток, Находка, порт
Восточный. Между ними теперь надо развивать сеть дорог с твердым покрытием, предусмотренную новой губернаторской программой "Дороги Приморья". Пока их не так много: если в России на 1000 километров дорог приходится с твердым покрытием 31, 5 км, то у Тихоокеанского региона - в 6 раз меньше. И это сдерживает эффективность движения большегрузного автотранспорта, на который повсеместно переходят дальневосточные перевозчики грузов. Автопереходы - сдерживающий элемент в системе развивающихся транспортных коридоров, один из которых - Транссиб - двумя своими ветвями упирается в границы соседних государств. Если китайское направление в узле Гродеково развилось достаточно энергично со всем своим станционным хозяйством и грузооборот ежегодно теперь прирастает по одному миллиону тонн в год, то направление на КНДР - перспективный Корейский транспортный коридор с его хасанским "золотым звеном" на китайско-российский пункт пропуска Махалино - Хуньчунь может быть проблематичным. Сегодня там полный застой и затишье. Такие же, как у влачащего жалкое существование перехода "Марково" или малоэффективного "Турьего Рога".
Транспортные потоки нынче в Приморье мгновенно меняют свое направление и предназначение в полной зависимости от складывающегося политического и экономического климата взаимоотношений с соседними государствами. Буквально два года назад северо-восточная провинция Хэйлунцзян поставила Приморье перед "интересным" фактом: возможностью строительства новой железнодорожной ветки из Дуннина на Уссурийск. Китайская идея заманчива во всех отношениях: и средства, мол, дадут в полном объеме, и рабочую силу. Да так, чтобы запустить в путь грузовые поезда в немыслимо короткие сроки. А у приморцев как бы в ответ уже в 2005 году возникло тоже потрясающее предложение: а почему бы Китаю не разрешить въезд в страну через реконструированные автопереходы дальневосточного легкового транспорта?
И в том и в другом случае встает довольно не простая дилемма: взаимную коммерческую деятельность осуществлять не только на пограничье, а и в глубине стран. По европейскому стилю. Только кто, разрешив подобное, окажется в глобальном выигрыше? Северный Китай рьяно ищет прямые и дешевые выходы к морю, дальневосточным портам. Ему есть что везти в иные страны АТР. Контейнеры с товаром. Через Дуннин, построй китайцы уссурийскую ветку, могут заполонить Транссиб и терминалы Приморья своим углем: ведь только четыре горные компании Хэйлунцзяна добывают 37 млн. тонн угля в год, из которых только полтора процента попадает на экспорт. Тогда наши порты просто заклинит - они и сегодня, особенно в зимний период, не справляются - не могут переработать весь российский уголь, идущий на экспорт. А с другой - незримой стороны, проникновение китайского бизнеса грозит возможностью лишения приморцев рабочих мест. Особенно наших автотранспортников. Да и вряд ли правительство Китая, проявляющее заботу лишь об обеспечении рабочими местами своего многомиллионного народа, допустит инородное проникновение бизнеса в глубинки своей страны. Вспомнить только: все настойчивые попытки дальневосточных "дальнобойщиков" из Дальневосточного отделения Ассоциации международных перевозчиков закупить дешевый товар не в приграничном Суйфыньхэ, а в других провинциях бесплодно провалились - водители вернулись домой несолоно хлебавши.
