Активная дискуссия о государственно-частном партнерстве началась в России в октябре 2004 г., когда правительство признало за ГЧП большое будущее. На том заседании министр транспорта Игорь Левитин убедил коллег, что в сфере деятельности его министерства без ГЧП не обойтись. Транспортная инфраструктура, ежегодно нуждающаяся в 600 млрд руб., недофинансирована почти наполовину. С помощью ГЧП ситуацию можно исправить.
Режим ГЧП-нечто среднее между государственным предоставлением услуг и полной приватизацией. Государство, получая финансирование для капиталоемких, долго окупаемых проектов, не утрачивает над ними контроль, а бизнес приобретает доступ к ранее закрытым сферам экономики - например, транспортной инфраструктуре и ЖКХ. Дополнительный бонус для государства - частный капитал достается ему в комплекте с эффективными управленцами и передовыми технологиями.
Пик увлечения ГЧП в мире пришелся на конец XX века. По данным Всемирного банка, с 1990 г. в развивающихся странах и странах с переходной экономикой появилось 2700 проектов ГЧП. Россия заинтересовалась ГЧП лишь сейчас, хотя критический износ систем ЖКХ и дорог был давно очевиден. Но на четырнадцатом году реформ у нас нет приемлемого для осуществления ГЧП комплекса законов.
Говорить о полноценном ГЧП можно будет после принятия закона "О концессионных соглашениях", где концессия трактуется гораздо шире, чем в ГК РФ. При этом важно, чтобы закон применялся одним правомочным органом. Без последовательной реализации принципа "одного окна" российские бюрократы легко девальвируют и провалят ГЧП. Сегодня частный партнер заручается поддержкой 4-5 госведомств, но из-за того, что их интересы часто противостоят друг другу, об ответственности государства за реализацию ГЧП речи нет.
Пока дорабатывается закон и решаются оргвопросы, государство должно определить перечень отдаваемых под ГЧП объектов. Ясно, что одним из первых проектов станет строительство автобана Москва - Санкт-Петербург. Исключительные возможности ГЧП открывает перед железнодорожниками. Но ограничения, наложенные законодателем на операции с имуществом Российских железных дорог, существенно сдержат приток частных инвестиций в базовую инфраструктуру компании. Частные компании могли бы принять участие в строительстве замороженной с 2002 г. магистрали Архангельск-Сыктывкар-Кудымкар--Пермь. Проект чрезвычайно привлекателен для концессионного освоения: произойдет оживление экономики в нескольких субъектах РФ, а инвесторы получат прямой экспортный путь от Урала к портам Архангельска и Мурманска. В портах на основе РЖД можно строить и эксплуатировать объекты общего пользования: причалы, контейнерные перегрузочные порты.
ГЧП абсолютно необходимо в сферах, где приватизация невозможна, но потребность в частных инвестициях ощущается: скажем, модернизация и эксплуатация взлетно-посадочных полос. Легко представить, как действует ГЧП на общественном транспорте. Выигравшая конкурс компания заключает с муниципальными властями концессионный договор и получает исключительное право работы на маршруте.
Россия уже проходила через ГЧП как форму совместной хозяйственной деятельности государства и частного капитала. Железнодорожная система царской России создавалась именно на основе концессий. В ходе НЭПа большевики формально реабилитировали концессию, но репутация режима не располагала к партнерству с государством. Последней волной национализации концессии были сметены - пути социализма и частного капитала разошлись окончательно.
Сегодня отношения бизнеса и государства в России доверительными не назовешь. Но, возможно, ГЧП поможет бизнесу и государству увидеть друг в друге добросовестных и честных партнеров, а риски техногенных катастроф, подобных той, что случилась на днях, оставив Москву и окрестности без света, будут значительно меньше.
***
Возможно, режим государственно-частного партнерства (ГЧП) поможет бизнесу и государству увидеть друг в друге честных партнеров.
