Минтранс решил экономить на строительстве новых автодорог
Россия в течение года председательствовала в Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). На минувшей неделе в Москве российский Минтранс после очередной, 89-й Сессии министров европейской конференции сдал свои полномочия ирландским коллегам. Естественно, страна-председатель вправе с выгодой для себя использовать это время. За год российским транспортникам удалось решить немало проблем, связанных с развитием транспортных коридоров, инвестиций и объемов перевозок.
Кто-то теряет, а кто-то находит
"Вступая в ВТО, мы должны понимать, что открываем транспортные границы и уже не сможем лоббировать своих перевозчиков" - этот вывод главного отечественного транспортника несколько остудил прогнозы не в меру оптимистичных аналитиков, предрекавших огромную выгоду для России от членства во Всемирной торговой организации. В последние годы, действительно, доля российских автоперевозчиков в грузовом потоке росла и уже сегодня составляет более трети всех перевозок. Но сохранится ли эта тенденция в будущем - пока большой вопрос. И этого не скрывает господин Левитин.
Не устранены до сей поры и преграды, которые разделяют страны Евросоюза и тех, кто не находится в общеевропейской зоне. Как известно, открытые границы дают преимущества только "своим" партнерам. Россия же на дорогах ЕС пока испытывает неудобства. Ситуация очень выгодная для конкурентов, но никак не для отечественных перевозчиков. И вообще, по словам господина Левитина, если мы будем продолжать увеличение пошлин и не будем давать возможность ввозить в Россию грузовики, которые у нас не выпускаются, можно потерять весь рынок автоперевозок.
В недрах Минтранса уже не первый год вызревает в общем-то не новая идея: максимально выгодно использовать географическое положение России как транзитной страны. Эксперты даже подсчитали, что доходы от перевозок ничуть не будут уступать нефтегазовым. Только как использовать этот дорожный Клондайк, если, по данным тех же экспертов, более 60% федеральных и 75% региональных наших дорог не соответствуют нормативно-техническим требованиям. А хроническая перегрузка, особенно в московском и петербургском транспортных узлах, - это просто кошмарный сон, который не снился европейцам.
Надо чем-то жертвовать, чтобы привести российские автодороги в более-менее сносный, а главное - безопасный вид. Единственный выход, как уверяют в Минтрансе, - сократить объем финансирования строительства новых автомобильных дорог, а сэкономленные деньги пустить на поддержание и ремонт уже эксплуатируемых. Заманчивую перспективу нарисовал главный транспортник России: инвестиции на сумму в 16 млрд. рублей, выделенные на нынешний год для поддержания состояния автодорог, можно увеличить таким образом до 44 млрд. рублей.
Вероятно, подобные решения родились после анализа общего состояния дорожного строительства. Только за последнюю пятилетку в России объемы ввода новых дорог упали в четыре раза: в 2000 году было построено 7 тыс. километров автострад, а в 2004 году - 1 тыс. 750 километров. У ремонтников ситуация не лучше. За этот же период дорожная отрасль недополучила почти 70 млрд. рублей. Самый печальный итог дорожных страданий - резкий рост числа происшествий, причем с тяжелыми людскими потерями. И не мудрено! Ведь доля автотрасс, соответствующих требованиям безопасности, сегодня не превышает 24%.
Конкуренты не дремлют
Правда, не все так грустно в дорожном хозяйстве страны, перед которой уже маячит зеленый светофор у въезда в ВТО. Как заверил Игорь Левитин, исключение на строительный мораторий отдано тем автодорогам, которые будут являться частью международных транспортных коридоров. Именно эти транспортные артерии ("Запад - Восток" и "Север - Юг") могут вывести Россию в число крупнейших транзитных государств.
Транспортный коридор "Запад - Восток" уже доказал свои преимущества, именно поэтому сюда вложены немалые средства. Действующий Транссиб помог развитию евроазиатской автомагистрали Москва - Владивосток с выходом в Китай и на Корейский полуостров. В перспективе (Евросоюз дал добро) поезда будут следовать от Лиссабона до Пусана, автоперевозчики из Европы смогут добраться до портов Дальнего Востока. Если сейчас транзит грузов приближается к 700 тыс. тонн в год, то к 2010 году объем перевозок перевалит заветную цифру в 1 млн. тонн.
Не менее выгоден для России и транспортный коридор, связывающий государства Северной Европы с Кавказом, Персидским заливом и Индийским океаном. Здесь предполагается использовать не только железнодорожные и автомобильные магистрали, но и реки европейской части России с выходом в Каспийское море. В порту Оля уже действует контейнерный терминал, в прошлом году к нему протянули участок железной дороги.
Было бы верхом расточительности, если бы Россия не использовала международные транспортные коридоры как источник доходов. Минтранс, подготовив амбициозную Транспортную стратегию России до 2020 года, разумеется, учел экономическую составляющую этого документа. Эксперты прогнозируют, что уже к указанному сроку объем перевозок транзита по транспортным коридорам, проходящим по нашей территории, вырастет втрое и достигнет 60 - 70 млн. тонн в год. Но ведь и конкуренты не сидят в ожидании, когда Россия утрет всем нос.
Альтернативные (читай: в обход России) проекты уже появились, и, нет сомнения, будут крайне невыгодны российской транспортной системе. Впрочем, по словам господина Левитина, подобные издержки сильнее ударят не по транспортным компаниям, а по товаропроизводителям. Но в любом случае надо спешить, опередить конкурентов, которые, к примеру, загорелись мыслью возродить Великий шелковый путь без участия россиян. Китай разрабатывает свой проект Трансказахстанской железной дороги, и опять же без нашего участия. Причем ранее планировалось соединить трансазиатскую магистраль Япония - Южная Корея с российским Транссибом, однако теперь китайские транспортники убеждают партнеров в выгоде проекта, по которому уже их территория будет использоваться для транзита.
Незавидная ситуация, в которой оказался Минтранс России, требует решительных шагов, чтобы хоть как-то отбить атаки конкурентов. Причем аналитики прогнозируют нарастание транспортной борьбы в канун вступления России в ВТО. Если в жертву будут принесены лишь внутренние проблемы, с которыми наши соотечественники еще со времен писателя Щедрина ведут бесконечный бой, то это будет минимальной платой за то, чтобы некогда великая транспортная держава не съехала в кювет.
